Авиация россии. Боливар не вынесет двоих Что даёт композитное крыло

ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" планирует возродить серийное производство пассажирских самолетов Ил-96, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на заявление генерального конструктора компании Николая Таликова .

Он отметил, что ожидается глубокая модернизация лайнера, которому в свое время пророчили роль флагмана советской и российской авиации.

В настоящее время Ил-96 эксплуатируется в президентском летном отряде , что уже говорит очень о многом, а также кубинской авиакомпанией, куда лайнеры успели поставить перед разгоревшейся в нашей стране кампанией по скупке старых Boeing.

Кроме того, в планах авиакомплекса в ближайшее время восстановить в рамках импортозамещения производство в России пассажирского самолета Ил-114 . Этот турбовинтовой самолет предназначен для местных авиалиний. Серийное производство предполагалось разместить в Ташкенте, но развал СССР помешал этому. Всего было построено 17 машин.

Ил-96 же является широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом и производился с 1993 по 2013 год на мощностях ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" . Самолет воистину трагической судьбы стоит вдвое дешевле аналогичного Boeing-767, проще и дешевле в обслуживании . В нем все оптимизировано для достижения большой дальности: крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными законцовками, высокоэкономичные двигатели, запас топлива, составляющий почти половину взлетного веса. Расход горючего контролирует автоматическая система. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации. Ответственные системы многократно дублированы. Лайнер способен совершить посадку при четырех неработающих двигателях (то есть всех), на что Boeing неспособен в принципе .

Надежность Ил-96 подтверждает тот факт, что .

"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380-400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", - рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов .

Хотя в известии о возобновлении серийного производства Ил прямая связь с катастрофой лайнера "Когалымавиа" французского производства не отмечается, но, насколько можно судить, это неслучайно.

В настоящее время главные поставщики самолетов на российских рынок - не только французская Airbus, но и американская корпорация Boeing. Буквально на днях МАК выступил с неожиданным заявлением - оказывается, что имеются проблемы с управлением рулем высоты самолетов Boeing-737 (тот, что упал в Татарстане в 2013 г., и озвученные МАКом данные ставят под сомнение названную причину аварии - человеческий фактор).

"У "Боинга 737" действительно есть проблема - у него управление рулем высоты страдает, это слабое звено. То есть действительно руль высоты выходит из строя, а для пассажирского самолета - это все. И тут вопрос - а чего МАК-то сам все это время молчал? Итак, давайте все разложим по полочкам - мы знаем, что у "Боинга" проблемы с рулем высоты. В казанской авиакатастрофе конца 2013 г. обвинили тогда летчиков, которые якобы не потянули ручку на себя, а сейчас говорят, что там был неисправен руль высоты? Интересно. Известно также, что председатель МАК Татьяна Анодина является матерью создателя "Трансаэро". И когда авиакомпанию отобрали, она решила сказать правду? Великолепно! Значит, был какой-то сговор между МАКом, Росавиацией и "Боингом"?" - писатель и публицист Максим Калашников .

Boeing-737

Причины же крушения А-321 пока так и не названы, и те же США "путаются в показаниях". В первые дни после трагедии они опровергли причастность к этому террористов. Но позже со ссылкой на различные источники начала появляться информация о взрывчатке на борту. Возможно, версия о теракте выгодна для того, чтобы в России не задумались о воссоздании своей авиации, даже глядя на то, как падают "эрбасы" и "боинги"?

Также эксперты обращают внимание на то, что после введения санкций против России создалась угроза, что подобные агрессивные меры могут быть применены и в отношении использования зарубежных самолетов Boeing и Airbus. Сегодня 97% пассажиров перевозятся на самолетах западного производства. Такое положение четко говорит о том, что как минимум этот сектор полностью не защищен от агрессии Запада. И, напротив, импортозамещение именно в этой сфере стало бы эффективнейшей антисанкционной мерой.

И тут встает вопрос - способна ли нынешняя элита выполнить модернизацию в авиаотрасли? Как показал пример оборонно-промышленного комплекса, для этого достаточно политической воли. Хотя противников этого курса и лоббистов западных корпораций будет предостаточно.

"Заменить 200 самолетов на рынке сразу нечем. Для того чтобы произвести замену, надо произвести столько же машин. А частично начать замещение, мне кажется, нереально при нынешнем качестве менеджмента. Если говорить об отечественных самолетах, то, например, против участия Ил-96 в авиакомпаниях упрутся всеми ногами, потому что формально Ил-96 не такой экономичный, как западные машины - но я западные не люблю, так как у них все принесено в жертву топливной эффективности. За эти годы авиакомпании уже "подсели на иглу" западного авиапрома, а пересаживаться на те же Ил-96 - это для них болезненно, это отказ от той жизни, к которой они привыкли примерно с середины 90-х. Да и в составе Ил-96 три человека в экипаже, а это более затратно, чем два человека в "Боинге", - отмечает Максим Калашников.

И все же, при верном целеполагании, наличии политической воли, если, наконец, заняться развитием отечественного авиастроения, то это позволит не только "закрыть" потребности своего рынка, но и работать на экспорт.

"Мы скажем - в ам охота в этих бьющихся гробах летать? А у нас безопасно . Мы выходим на рынок с турбовинтовыми лайнерами. Турбовинтовой Ил-114 шумный, я летал. Но посчитано, если бы сейчас Ил-114 летал, он бы топлива тратил в полтора раза на пассажира меньше, чем Боинг-737, да, шумный, да, медленнее на 150 км в час, но дешевле и безопаснее, между прочим! Ах, вы не берете в Европу? Так мы заработаем на рынках Азии. Кстати, в Африке с руками рвут оставшиеся Ан-12 и Ил-18, выпусти эти самолеты на новом технологическом уровне!" - заявляет Калашников.

Политолог, военный корреспондент и полковник ВВС Александр Жилин считает, что решение сделать ставку на иностранные самолеты - сдача стратегических интересов России.

"Иностранные лайнеры в любой момент могут быть взяты под управление с помощью спутниковой системы или вмешательством в "мозги" машины. Таким образом, иностранные самолеты мгновенно превращаются в крылатые ракеты врага. У них есть опознователь "свой-чужой", поэтому они могут беспрепятственно подойти к любому стратегическому объекту РФ и врезаться в него", - рассказал эксперт .

И отказ от иностранных лайнеров в настоящее время - вопрос национальной безопасности. "Это надо сделать как можно быстрее. Россия в полной мере имеет возможность летать на отечественных самолетах. По качеству планера [Ил-96] равных нет. Надо решить проблему двигателей с точки зрения экологии, шумности и экономичности", - отметил он.

Москва, 14 фев — РИА Новости, Валерия Хамраева. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вместе с Минпромторгом и Минобороны разработали вариант реконструкции гражданского пассажирского самолета Ил-96-400М. Об этом корреспонденту РИА Новости сообщили в пресс-службе ОАК.

Обновленный Ил-96 должен будет заменить некоторые иностранные самолеты, срок службы которых подходит к концу. К 20 февраля министерства должны составить график выбытия таких машин из эксплуатации российских авиакомпаний и представить план их замещения новыми Ил-96, пишет во вторник "Коммерсантъ".

О решении возродить Ил-96 было известно еще в мае прошлого года. Тогда глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что на реанимацию производства самолета правительство готово выделить порядка 50 миллиардов рублей.

Основные проблемы

Ил-96 производится в Воронеже с 1987 года. До 2014 года такими самолетами пользовалась авиакомпания "Аэрофлот": у авиакомпании было порядка восьми-десяти самолетов, рассказывает заслуженный пилот России, бывший летный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник. Однако все они уже отлетали положенные 55 тысяч часов и поэтому были выведены из эксплуатации.

"Если действительно модернизировать самолет Ил-96, то получится модель, вполне сопоставимая с некоторыми Boeing и Airbus", — отмечает Сытник. Впрочем, в таком случае заменить в самолете придется все, даже части фюзеляжа. Нетронутой, по словам Сытника, останется только "концептуальная разработка" воздушного судна.

Основная проблема Ил-96, как и многих других российских самолетов, — топливная неэффективность. Если современный Boeing или Airbus сжигает порядка 17,5 грамма топлива на пассажиро-километр, то российские аналоги расходуют заметно больше - от 21 до 28 граммов. Но это проблему можно решить, уверен Сытник: в эксплуатацию уже введены двигатели нового поколения с пониженным потреблением топлива, а также разрабатываются и другие — легче по весу и такие же по мощности. С их привлечением российский самолет сможет вырабатывать порядка 15,5 грамма топлива на пассажиро-километр.

"Российская авионика тоже хорошо себя продемонстрировала — на ней летают Ту-160, Sukhoi Superjet 100 и МС-21, кроме того, она используется и в космической деятельности, поэтому ее смело можно устанавливать в новый Ил-96", — уверен Сытник.

Кроме того, по его данным, в обновленном самолете могут появиться встроенные трапы — как это было в предыдущей модели, Ил-86. Это позволит существенно сократить время загрузки и разгрузки самолета, а также сэкономить на оплате трапов в аэропортах, отмечает эксперт.

Лучше старый, чем новый

Реанимация Ил потребует масштабных изменений, но это все равно лучше и выгоднее, чем создавать новый самолет, уверен Сытник. Чтобы построить современное судно, потребуется порядка десяти лет, а модернизация старого аппарата займет максимум пять.

Однако речи о полной замене таких широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, как Boeing-767 и 777 или Airbus 330 новыми Ил сегодня быть не может, уверен Сытник. "Мы не можем нашими самолетами, разработанными 50 лет назад, заменить Boeing или Airbus: эти машины ушли далеко вперед", — отмечает он.

Основной замысел запущенной модернизации в другом, уверен летчик. Реанимация старого самолета и ввод его в эксплуатацию даст развитие российской авиационной промышленности в целом. "Пассажиры будут отдавать деньги за полеты на наших самолетах, а мы не будем платить за лизинг иностранных машин, каждая из которых обходится нам от 60 до 120 миллионов долларов", — подчеркивает Сытник. Если Ил заменит хотя бы часть иностранных судов, то эти деньги будут оставаться в России.

"На отчисления от продаж этих самолетов заводы смогут приобрести новое оборудование и станки, а в процессе модернизации Ил мы вырастим хорошо подготовленный рабочий класс — таким образом, через 10-15 лет можно будет построить новый, современный самолет", — уверен Сытник. Если же российские авиакомпании будут эксплуатировать только зарубежные машины, то они лишь продолжат оплачивать производство и модернизацию Boeing и Airbus. В таком случае догнать уровень развития иностранной авиационной промышленности российскому производству уже не удастся.

Вопросы организации работы Авиационной коллегии, создание которой было анонсировано в конце прошлого года.

Само по себе создание новой надстройки для «улучшения координации действий федеральных и региональных органов исполнительной власти, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники» представляет интерес только для чиновников, которые в этой коллегии будут трудиться на благо авиационной промышленности. Однако на встрече прозвучало несколько громких заявлений, которые заинтересовали специалистов гражданской авиации.

В частности, Дмитрий Рогозин сообщил о подготовке плана «синхронизации производства новых самолетов: МС-21, Ил-114, ближнемагистральный пассажирский самолет на 64 пассажироместа и Ил-96-400, удлиненный дальнемагистральный самолет, - с планами вывода из эксплуатации старой техники и вывода из эксплуатации иностранной авиационной техники».

Были конкретизированы и методы синхронизации: «для тех компаний, которые будут закупать российскую авиационную технику, мы предоставим необходимые льготы, включая и правильный, выгодный маршрут, а также специальные льготы экономического характера, в том числе связанные с лизингом авиационной техники. Для того чтобы защитить внутренний рынок (мы видим эти маршруты: полеты на Дальний Восток, а также туристические маршруты в те страны, которые наиболее приемлемы для россиян), эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты».

Выбор проектов самолетов, за исключением МС-21, которые получат такую оригинальную поддержку правительства, представляется довольно странным.

Решение о возобновлении серийного производства модификации дальнемагистрального самолета Ил-96-400М - трудно объяснимый шаг в свете того, что обе еще живые программы четырехмоторных самолетов - A380 и 747 - находятся в глубоком кризисе , вызванном резким падением спроса на такие машины.

Понимание того, что будущее дальнемагистральных самолетов - за двухмоторной схемой, есть и у отечественной промышленности: совместно с китайской к проектированию перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС). Первый полет совместного российско-китайского самолета намечен на 2021 год.

Учитывая, что первый летный образец Ил-96-400М планируют собрать не ранее 2019 года, а начать поставки - не ранее 2020 года, можно прогнозировать ситуацию, когда в производстве будут одновременно находиться два дальнемагистральных самолета: один - новейший двухмоторный, отвечающий требованиям экономики авиаперевозок, и один - устаревший и экономически неэффективный, к тому же еще и построенный малой серией, вряд ли превышающей пять-шесть единиц.

Судя по словам Дмитрия Рогозина, эти самолеты будут честно распределены между теми компаниями, которые взамен получат допуск к маршрутам на Дальний Восток и в «приемлемые для россиян» страны. Принимая во внимание возможные темпы выпуска - по одному самолету на авиакомпанию - и оставляя в стороне вопрос о введении допусков на внутрироссийские направления (в настоящее время рынок внутренних перевозок у нас либерализован, и любая российская компания сама принимает решение, куда ей летать), хочется остановиться на экономике проекта.

Самым крупным эксплуатантом Ил-96 в России до недавнего времени был , во флоте которого имелось шесть единиц таких самолетов. В марте 2014 года «Аэрофлот» с видимым облегчением вывел их из эксплуатации. Являясь оператором Ил-96 с 1995 года, «Аэрофлот» накопил достаточный опыт использования дальнемагистральных лайнеров, разработанных КБ Ильюшина.

В 2006 году «Аэрофлот» провел четвертую летно-техническую конференцию по эксплуатации Ил-96-300, на которой привел сравнительные данные по экономике Ил-96 и Боинг-767. Цифры показали, что использование отечественного дальнемагистрального самолета существенно дороже, чем аналогичного самолета западного производства. В частности, максимальный взлетный вес Ил-96 был на 30 процентов больше «Боинга», что влекло за собой повышенные ставки оплаты аэропортовых и навигационных сборов; расход топлива Ил-96 на 38 процентов превышал расход топлива «Боинга». При этом налет на списочный самолет у «Боинга» был на 69 процентов больше, чем у Ил-96, а показатель исправности у «Боинга» - на 27 процентов больше .

Безусловно, новая модификация будет совершеннее за счет модернизированных двигателей ПС-90А1 и большей пассажировместимости. Однако при этом вес пустого самолета возрастет на две тонны, а летный экипаж по-прежнему составит три человека. Затраты же на программу производства Ил-96-400М составят 53,4 миллиарда рублей, из которых на опытно-конструкторские работы пойдет 9,9 миллиарда рублей, на техническое перевооружение и предприятий кооперации - 1,5 миллиарда рублей, а на докапитализацию , являющейся заказчиком пяти самолетов Ил-96 - 42 миллиарда рублей. Наверное, стоит порадоваться за ВАСО, которое получит деньги на техническое перевооружение с учетом того, что именно здесь разворачивается производство нового ЛТС Ил-112В, потому что 10 миллиардов на ОКР по устаревшему самолету - абсолютно бессмысленная трата денег для отечественной авиационной промышленности.

Однако предложение не ограничивается полумерами, и наряду с запуском устаревшего и экономически неэффективного дальнемагистрального самолета планируется откопать и другую "стюардессу", а именно - возобновить производство турбовинтового самолета Ил-114.

Самолет, разработанный КБ Ильюшина в конце 80-х годов, должен был заменить на местных линиях Ан-24/26. Однако распад Советского Союза и последовавший за ним развал авиационной промышленности не позволили наладить крупносерийное производство Ил-114. Было выпущено всего 19 самолетов, из которых шесть единиц - в версии Ил-114-100 с двигателями Pratt & Whitney. Два самолета были потеряны в авиакатастрофах.

До 2029 года планируется выпустить около сотни машин. Общий объем бюджетного финансирования проекта составит 60 миллиардов рублей.

Учитывая, что на российских линиях используются гораздо более совершенные и эффективные самолеты аналогичного класса Bombardier Dash 8 и ATR 72, реализовать Ил-114-300 коммерческим эксплуатантам будет довольно сложно. Опыт эксплуатации Ил-114 авиакомпанией «Выборг» можно назвать скорее негативным. Проблемы поддержания летной годности и послепродажного обслуживания, характерные для отечественного авиапрома, вряд ли привлекут потенциальных покупателей. Определенное количество самолетов, конечно, попытаются предложить государственным операторам, однако с учетом разработки и постановки в производство новейшего самолета Ил-112, предусматривающего и гражданскую модификацию, не совсем понятно, зачем строить два самолета в одном классе.

Единственным достоинством Ил-114, по всей видимости, станет возможность эксплуатации на плохо подготовленных ВПП. Таким образом, государство предпочитает вложить деньги в самолет, который может сесть на плохую полосу, нежели вложить деньги в инфраструктуру и довести аэродромы до необходимого для эксплуатации современными самолетами состояния. При том что существующего количества Ан-24 вполне достаточно для использования на плохих аэродромах, а ремонтировать и продлевать их летную годность можно весьма долго.American Airlines . Напротив, европейская авиакомпания Ryanair в свою очередь, является крупнейшим оператором американского самолета Boeing 737-800. Ранее подобные фактические ошибки наблюдались и в заявлениях относительно отечественных самолетов. Так, в 2012 году специалисты и любители авиатехники удивились, узнав со слов вице-премьера, курирующего в том числе производство самолетов, что военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А имеет композитное крыло.

Недостаточный уровень предварительной экспертизы и проработки решений приводит к тому, что вместо сосредоточения средств на перспективных и действительно современных проектах, таких как МС-21, ШФДМС, развитие SSJ-100, они распыляются на раритетные проекты, начатые еще в СССР.

Вместе с тем, учитывая имеющийся опыт перепроектирования машин предыдущих поколений, можно с уверенностью предполагать, что сроки возобновления выпуска отечественных самолетов, как обычно, существенно сдвинутся в будущее, возможно, вплоть до полной отмены заявленных планов. Поэтому начинать бояться быть пересаженными на Ил-114 и Ил-96 российским авиакомпаниям пока рано.

Новая «Холодная война», о которой на Западе пишут Cold War 2.0 или Cold War Lite, грозит надолго осложнить отношения России c англо-саксонским миром. Введённые в 2014 году санкции, Вашингтон и Брюссель постоянно продлевают, а по отдельным позициям – усиливают. В таких условиях нам следует заботиться и об укреплении обороны, и о средствах поддержания воздушного сообщения между европейской частью страны и её восточными рубежами. Словом, нужен обновленный вариант широкофюзеляжного дальнеагистрального лайнера Ил-96-400М.

Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.

Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолёта - Ил-96-400М. В ноябре прошлого года (2015) Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причём в несколько иной плоскости, чем ранее.

Прошел ещё месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.

Новое - хорошо забытое старое?
Суть высказываний Таликова на ульяновском форуме сводилась к тому, что Опытно-конструкторское бюро им. С.В. Ильюшина рассматривает вопрос об участии в ранее провозглашенной программе по созданию ШФДМС. Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт – очень важная программа отечественного авиапрома, которая определит его будущее на десятилетия вперед.

Китайские партнеры из COMAC готовы разделить с россиянами финансовые и иные затраты по некому совместному проекту. Подобное развитие событий положительно воспринимается правительственными структурами наших стран. Со ссылкой на источники в промышленности, появилась информация, что один из вариантов будущего российско-китайского самолёта представляет собой прямого конкурента американскому «лайнеру мечты». А прошлым летом в прессе появился компьютерный рисунок новой машины, по внешним очертаниям повторяющей новейшие западные модели Boeing 787 и Airbus A350XWB.

Однако путь создания широкофюзеляжного самолёта с высокими характеристиками не обязательно связан с разработкой нового планера. Airbus успешно решает подобную задачу путем глубокой модернизации A330 в модификацию с суффиксом «neo» (new engine option – вариант с новыми двигателями). А Boeing взял за основу существующую модель «трех семерок» при разработке машины следующей генерации 777Х. Среди аргументов в пользу A330neo – удачная модернизация узко фюзеляжного семейства в лице Airbus A320neo, поступившего в эксплуатацию в прошлом месяце. Успешно развивается подобный проект и у американцев, свидетельством чему стала выкатка Boeing 737MAX в конце ноября 2015 года.

Проектирование полностью нового авиалайнера и постановка его в производство сопряжены с масштабными затратами, тогда как модернизация существующего – мероприятие менее финансово емкое. Ил-96 находится в производстве, и поддержание его конкурентоспособности не требует столь крупных инвестиций. Более того: базовая модель сертифицирована в России и США, соответствует действующим международным требованиям.

Словом, выбору наиболее правильного пути материализации идеи ШФДМС должна предшествовать всесторонняя оценка: лучше пойти по пути полностью нового самолёта или же провести модернизацию ранее созданного? И у первого, и у второго варианта есть свои достоинства и недостатки. Важно, чтобы окончательное решение принималось на базе аргументированной позиции авиаконструкторов, маркетологов и экономистов, с учетом политических и экономических условий, а также прогноза развития взаимоотношений с государствами-союзниками и другими геополитическими игроками.

New engine option

Если говорить о новом варианте Ил-96 словами европейских коллег-авиастроителей, то к нашему случаю вполне подойдет словосочетание «new engine option». Главное, что отличает вариант «-400М» от предшествующей модификации «-300» - замена двигателей ПС-90А1 на двигатели следующего поколения ПД-14М.

Как известно, базовый ПД-14 тягой 14 тонн создается для установки на узко фюзеляжный лайнер МС-21 корпорации «Иркут». А вариант с индексом «М» разрабатывается для военно-транспортного самолёта Ил-214. Он предназначен для ВВС России, а его версия Multirole Transport Aircraft (MTA) – для ВВС Индии.


Замена ПС-90А1 на ПД-14М сулит значительное уменьшение расхода топлива и затрат на техническое обслуживание силовой установки. Вкупе с другими улучшениями, это приблизит Ил-96-400М по операционной экономике к популярным западным моделям Airbus A330-300 и Boeing 777-200.

ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся. «Самолёты оказались близки по операционной экономике. А с учетом разницы цен в связи с изменением валютного курса, российская машина выходит на конкурентоспособный уровень», - утверждает Генеральный конструктор.

В более отдаленной перспективе появится двухмоторный вариант Ил-96, ещё более привлекательный для авиакомпаний. Подобная перспектива с российскими двигателями может стать реальностью лет через двенадцать. Для её практического осуществления, Объединенной Двигателестроительной Корпорации необходимо создать подходящий мотор в классе тяги 35-40 тонн. Пермское бюро «Авиадвигатель» предлагает ПД-35 – масштабную копию базового ПД-14. А конструкторское бюро им. Кузнецова работает над ПД-30, в основу которого положен улучшенный газогенератор НК-32-2 – военного мотора для стратегического бомбардировщика Ту-160.

Пермская линия

Надо отметить, что Airbus A330 и Boeing 777 представляют весьма удачные модели двухмоторных лайнеров, конкурировать с которыми четырехдвигательному самолёту очень сложно. Применительно к Ил-96, ситуация осложняется ещё и отсутствием готового отечественного мотора сверхбольшой размерности. А вариант использования западного двигателя сегодня не проходит по политическим, да и финансовым, соображениям. Отметим, что авиаконструкторы просматривали вариант Ил-96МД с двумя ТРДД Pratt&Whitney PW4082 или Rolls-Royce Trent 800.

Основная надежда – проекты коллектива Александра Иноземцева, которые сегодня считаются приоритетными. Ряд перспективных пермских двигателей включает ПД-14, ПД-17, ПД-23, ПД-28 и ПД-35. На вершине этой «пирамиды» - мотор с тягой 35 тонн, создание которого предполагается завершить в районе 2025-2030 годов. «Как только ПД-35 будет создан, мы поставим его на крыло Ил-96. Получится самолёт, который по топливной эффективности будет конкурировать с любым иностранным», - сказал нам Николай Таликов.

Сегодня же выбор подходящей силовой установки ограничен ПС-90A1. На этапе испытаний на летающей лаборатории Ил-76 находится опытный ПД-14. Однако базовая модель развивает меньшую тягу и для Ил-96 не подходит. «Ильюшинцы» ждут появления модификации ПД-14М. Мотор в этом исполнении развивает большую тягу, порядка 16-17 тонн.

Замена ПС-90А1 на ПД-14/М стала актуальной темой после ноябрьской поездки Владимира Владимировича Путина в Нижний Тагил, где о ходе программы Президенту России докладывал руководитель КБ «Авиадвигатель». Из доклада и его последующего обсуждения стало ясно: ПД-14 – двигатель с большой перспективой. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, руководители промышленности и авиапрома стали усиленно рассматривать именно его применительно к постановке на различные модели самолётов. Это способствует продвижению всей линейки, включая «годный для илов» ПД-14М. Его планируется установить на Ил-214, Ил-76 и Ил-96.


Пока не будут сертифицированы двигатели следующего поколения, продолжится использование серийных ПС-90. За четверть века их надежность выросла до приемлемого уровня. «Двигатель ПС-90 был отвратительный. Но пермские моторостроители его довели, и сегодня он показывает налет более двенадцати тысяч часов без съема», - сказал нам Генрих Васильевич Новожилов. Напомним, что под его руководством были разработаны многие самолёты КБ им. С.В. Ильюшина, включая и Ил-96.

Большие претензии к ПС-90А первых серий на Ил-96-300 высказывал Аэрофлот. На рубеже веков пермским моторостроителям, в основном, удалось добиться более-менее исправного функционирования своих изделий. В частности, это было достигнуто за счет внедрения практики «power by hour» - оплаты техобслуживания в расчете на количество часов безаварийной эксплуатации.

В новом веке претензии к пермякам в основном шли по линии моторов, установленных на Ту-204/214. Считается, что они были вызваны рядом особенностей конструкции и эксплуатации «тушек», а также временным падением качества выпускаемой продукции на заводах пермской кооперации. К настоящему времени и эти вопросы решены.

Каких-то особых проблем с ПС-90 нескольких модификаций, что сегодня находятся в эксплуатации, не наблюдается. Правительственный авиаотряд, силовые структуры и коммерческие авиакомпании эксплуатируют довольно большой – несколько десятков Ил-96, Ил-76 и Ту-204/214 - парк самолётов с двигателями ПС-90А, и не имеют к нему существенных замечаний.

Модификация ПС-90А2, созданная при финансовом и консультационном участии американских партнеров из United Technologies, а также «такой же, но полностью российский» ПС-90А3, в долгосрочных планах АК «Ил» отсутствуют. Главная причина – многообещающий проект ПД-14, и желание высокого руководства ориентироваться именно на него. В свете запланированного увеличения выпуска отечественных самолётов (прежде всего Ил-76МД-90А в Ульяновске и Ил-96 в Воронеже) представляется правильным сосредоточить усилия на наиболее технически продвинутом варианте отечественных моторов.

«Разговоры по новому самолёту пошли всерьез»

Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолёт, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».

На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолёту пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», - говорит Таликов.

Анализ ситуации, проведенный авиаконструкторами, показал следующее: продолжать линию Ил-96-300 (вариант с коротким фюзеляжем) большого смысла нет. Лучше сосредоточить усилия на варианте Ил-96-400 (с удлиненным фюзеляжем). Если темп производства повысится до восьми самолётов ежегодно, то лучше заранее запланировать и осуществить переход на ПД-14М.

А вот вносить какие-либо серьезные изменения в проверенные временем планер и системы, Генеральным конструктором не предполагается. «Считаю, что дополнительные испытания проводить нет смысла. Мы уже подтвердили высокий ресурс конструкции – 70 тысяч часов. Максимальный взлетный вес последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, 270 тонн. Повышать его и далее особо не нужно», - считает Николай Таликов.

Вопросы экономики

Объективно, вопрос о передаче новых самолётов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что её продукция выходит довольно дорогой. Между тем, собственных свободных средств у авиационных предприятий немного. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». «Цена – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается ещё дороже. Поэтому поддержка государства должна быть», - рассуждают в авиапроме.

Девальвация рубля в 2014-2015 годах в пересчете на твердую валюту, сказалась на уменьшении стоимости запасных частей и расходных материалов местного выпуска, а также стоимости рабочей силы. Это, конечно, положительным образом сказалось на показателях DOC самолётов семейства Ил-96, снизив их до уровня западных двухмоторных моделей. Следующим шагом к конкурентоспособности будет увеличение интервалов между формами технического обслуживания, что повлечет снижение потребного числа человеко-часов на проведение ТОиР.

По понятным причинам, коммерческие авиакомпании стараются первыми не приобретать полностью новый самолёт или серьезную модификацию существующего типа. В случае Ил-96-400М им этого и не потребуется. Сначала обновленный «ил» найдет применение в силовых структурах. Для выполнения отдельных задач, им необходим большой, вместительный летательный аппарат в качестве платформы специального назначения.

На её основе могут создаваться самолёты электронной разведки (ELINT) и радиоэлектронной борьбы (EW). Ещё одним интересным применением Ил-96 может стать и вариант воздушного заправщика в качестве дополнения к Ил-78М и Ил-78М-90А. От последних «девяносто шестой» в лучшую сторону отличает дальность полета, что практически расширяет область действия стратегических бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160 на весь Земной шар.

Коммерческая эксплуатация

С 1993 по 2013 год шесть Ил-96-300 эксплуатировались авиакомпанией «Аэрофлот». Ещё три такие машины поступили в парк «Домодедовских авиалиний», две - KrasAir (по соглашению с ИФК эксплуатировались до 2008 года). Непродолжительное время один-два самолёта из числа принадлежавших ОКБ летали на рейсах «Атлант-Союза» и др. Из некоммерческих структур «короткий» вариант используется президентским авиаотрядом (включая бывшие самолёты KrasAir).

Большую работу по продвижению Ил-96-300 на международный рынок проделала «Ильюшин Финанс Ко.» Воронежская лизинговая фирма реализовала три вновь построенных самолёта. Их приобрела Куба, используя кредитные средства российских банков, предоставленные под суверенные гарантии островной Республики. Пока поставки Ил-96-300 на Кубу в 2005-2006 гг. остаются единственным случаем экспорта продукции отечественных четырехмоторных пассажирских самолётов нового поколения.

В прошедшем 2015 году парк национального перевозчика Cubana de Aviacion пополнился четвертой машиной. В отличие от предыдущих, эти «илы» ранее эксплуатировались Аэрофлотом. Данный опыт тоже представляет значительное событие в истории российского авиа-лизинга. Речь идет о машинах со вторичного рынка, прошедших смену собственника и капитальный ремонт перед реализацией за рубеж.

Коммерческую эксплуатацию Ил-96-300 в составе Cubana de Aviacion можно считать успешной. Большую роль здесь сыграла грамотно построенная практика технического обслуживания и ремонта. Этот и другие вопросы местным авиаторам помогает решать специализированная российская структура ИФК-Техник.

Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давняя, сложная тема для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали АК «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам. Поэтому успешный опыт эксплуатации Ил-96-300 на Кубе трудно переоценить. По договоренности с кубинскими властями и Cubana de Aviacion, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием.

Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы. Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец, мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолётов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций».

«Получив новые самолёты, эксплуатирующие организации не должны с ними испытывать проблем. Нужно, чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», - продолжает Николай Дмитриевич. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы - справляйтесь с ними сами».

После вывода Ил-96-300 из парка «Аэрофлота», Cubana de Aviacion осталась единственным в мире коммерческим оператором самолётов данной модификации. Как правило, салон кубинских машин вмещает 262 пассажира: в салоне установлено 18 мест бизнес-класса с шагом кресел 54 дюйма и 244 экономического с шагом 32 дюйма. Есть вариант с отдельной кабиной для чиновников высокого ранга, - они путешествуют на «илах» когда того требуют дела государственной службы.

Конкуренция: техническая и не только

После распада Советского Союза и либерализации местного рынка, к нам хлынул поток «иномарок». Процесс принес как положительные, так и отрицательные моменты. С одной стороны, у авиакомпаний появился широкий выбор и возможность не только эксплуатировать воздушные суда иностранного производства, но и пользоваться доступом к заемному капиталу иностранного происхождения под программы обновления парка. С другой, у отдельных руководителей возник соблазн использовать деловые контакты с фирмачами для решения задач личного характера.

Среди прочего, это привело к появлению различного рода т.н. «объективных сравнений» заграничных образцов с отечественными, где явно присутствовало желание выставить «иномарки» в более выгодном свете чем они того заслуживали «по технике». В частности, на рубеже 2000-х годов журналистам было представлено сравнение Boeing 767-300ER с Ил-96-300. К сожалению, проводившие анализ явно симпатизировали американской машине, «забыв» в своем сравнении учесть гораздо более вместительные грузовые отсеки «ила» при расчете коммерческой эффективности. Между тем, значительно больший диаметр фюзеляжа дает Ил-96-300 возможность, дополнительно к пассажирам, принимать на борт 16-18 контейнеров типа LD-3. Они располагаются в грузовых отсеках ниже пола пассажирского салона (belly cargo).

«Самолёт Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолёт-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».

Первый полёт Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).

Американцы высоко оценили наш самолёт и даже использовали основные его параметры при проектировании собственной машины следующего поколения. Создание базовой модели Boeing 777-200 и Ил-96М шло параллельно. У этих машин удивительно схожая геометрия: диаметр фюзеляжа – порядка шести метров, разница по длине и размаху крыла укладывается в один метр. Поскольку всему этому предшествовало появление «короткого» Ил-96-300, упрекнуть ОКБ им. С.В. Ильюшина в плагиаторстве не представляется возможным (да и у Ил-86, что выпускался с 1980 по 1994 гг., диаметр фюзеляжа – 6,08 метра). Американские же проектировщики сначала приняли диаметр фюзеляжа равным 6,08 метров, - вспоминает Генрих Васильевич. Но потом прибавили ещё 120 мм, и, в результате, у «трех семерок» окончательная цифра - 6,2 метра.

В девяностые годы и Аэрофлот и Трансаэро не просто обещали купить десятки Ил-96М/Т (и, позднее, Ил-96-400), а даже подписали соответствующие соглашения. Правда, реализовывать их тогдашнее руководство авиакомпаний не стремилось. А вот Boeing 777 они приобрели, причем последовательно, несколькими партиями. Аэрофлот «объяснил» приобретение Boeing 777-200ER (самая первая партия для авиакомпании) тем, что они «необходимы для того, чтобы раскатать маршруты для Ил-96М».

Через несколько лет, однако, «три семерки» вернули лизингодателям (а Ил-96М так и не взяли) поскольку он оказался слишком вместительным для тогдашних пассажиропотоков авиакомпании. Новая закупка улучшенных самолётов данной модели состоялась при нынешнем руководстве. А как сверх вместительные «боинги» «помогли» Трансаэро накопить долгов и разориться – об этом много написано в конце прошлого года, когда авиакомпания прекратила операционную деятельность.

«Не все ещё потеряно»

За последние четверть века Россия многое потеряла в области гражданской авиации. Зачастую, позиции промышленности сдавались добровольно. Российские авиакомпании привыкли к эксплуатации иностранной авиатехники. «Мы полностью осознаем, где находимся, на что способны и каким образом в конечном итоге привлекать клиентов. Однако, если государство не будет помогать авиастроителям, то грош цена всем нашим усилиям», - говорит Николай Таликов.

Сегодня же механизмы государственной поддержки реализовываются, мягко говоря, странно. Например, субсидирование рейсов идет вне зависимости от того, используется ли для их выполнения воздушное судно иностранного или местного производства. «Государство выделяет большие средства, субсидируя полеты на Дальний Восток, а свой самолёт, с расходом топлива 20 грамм на пассажиро-километр, мы не можем запустить в серию?!, - возмущается Генрих Васильевич Новожилов. - Мы с Николаем Дмитриевичем проповедуем, что ещё не все потеряно. У нас есть готовый самолёт с высокой топливной эффективностью и ресурсом 70 тысяч летных часов, проверенный сертифицирующими органами и в эксплуатации. Почему бы его не выпускать серийно?!»

Последние несколько лет ВАСО выпускал «илы» темпом по одной машине ежегодно. Крайний борт с регистрацией RA-96022 и салоном на 160 путешественников стал двадцать восьмым по счету летательным аппаратом семейства Ил-96. Он совершил первый полёт в ноябре 2015-го и в настоящее время готовится к передаче в эксплуатацию в Президентский авиационный отряд. Средства массовой информации приводили стоимость соответствующего контракта 2013 года – 3,75 миллиардов рублей, что по нынешнему курсу не превышает и 52 миллионов долларов США.

Между тем, прайс-листы на иностранные широкофюзеляжные лайнеры дают значения в разы большие. В частности, соответствующий документ от авиастроителей Тулузы содержит следующие цифры в масштабе «миллионы долларов США»: A330-200 - 231.5, A330-800neo 252.3, A330-300 256.4, A330-900neo 287.7, A350-800 272.4, A350-900 308.1, A350-1000 355.7.

Когда баррель нефти продавался за сто долларов и дороже, на первый план вышла топливная эффективность воздушных судов. Доля керосина в цене на билет превышала 50-60%. С тех пор ситуация на мировом рынке изменилась. Расчеты, выполненные специалистами ОКБ им. С.В. Ильюшина, говорят о следующем. Сегодня прямые эксплуатационные расходы для двухдвигательных и четырехмоторных самолётов близки. Изменение цен на авиационный керосин (в долларовом исчислении) «произвело коррекцию», и разрыв между A330 и Ил-96-400М практически исчез.

«После падения нефтяных цен, жизнь самолёта будет определять его цена, а не топлива. Роль отпускной цены самолёта сегодня повышается», - утверждает Новожилов.

Во многом, отпускную цену самолёта определяет трудоемкость его изготовления. Поэтому на первый план выходят современные технологии, обещающие сокращение ручного труда. Среди прогрессивных моментов последнего времени Генрих Васильевич отмечает следующие. По информации от американских коллег, фюзеляж Boeing 737MAX будет клепаться автоматически. Есть примеры автоматической сборки крыла на стапеле – пока применительно не к пассажирским, а боевым, самолётам. Особое значение приобретает «безбумажная» технология, когда вся документация ведется на компьютерах. Безусловно, эти и другие новинки должны найти применение и в отечественном авиастроении.

Большое значение для снижения стоимости самолёта придается серийности. «Мы поставили вопрос: строительство не по одной штуке в год, а, как было в случае с Ил-86, по восемь-десять ежегодно. Тогда о чем-то можно будет разговаривать. Отечественный самолёт может несколько уступать по техническому совершенству, но выигрывать по условиям поставки и обслуживания», - говорит Николай Таликов.

«Россию пешком не перейдешь, надо летать из европейской части на тихоокеанское побережье. Если российские авиакомпании смогут и дальше приобретать западные самолёты и беспрепятственно эксплуатировать их, - один расклад. А если государство почувствует, что есть самолёты собственных конструкций, и с ними можно работать… расклад изменится», - продолжает он.

Пока что основной опыт эксплуатации Ил-96 связан с его «короткой» версией. Удлиненный вариант «ила» выполнял полеты под флагом только лишь одной авиакомпании «Полет». В начале века она заказала у ИФК четыре грузовых Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1. Три из них были построены и переданы заказчику. После прекращения деятельности авиакомпании, эти машины вернулись лизингодателю. Два грузовых самолёта в заводских условиях переделали в вариант специального назначения для «силовиков».

Решение в пользу серийного выпуска Ил-96-400М даст возможность сохранить крупный авиационный завод. Первое время, авиалайнер будет производиться в Воронеже параллельно с военно-транспортным Ил-112В. Последний будет собираться «под крылом» Ил-96 и «не сыграет погоду» с точки зрения загрузки завода и перепланировки цеха окончательной сборки. По меркам такого крупного предприятия, как ВАСО, предполагаемый спрос на турбовинтовые военно-транспортные самолёты сравнительно небольшой. После завершения серии Ил-112В, что дальше делать заводу? Ответ – Ил-96-400М!

Документация по планеру Ил-96-400М подготовлена. Решение о запуске новой модификации на ВАСО находится на рассмотрении у руководства отрасли. «Рассчитываем, что, если будет команда, в середине 2018 года мы первый самолёт сможем построить», - утверждает Таликов.

Среди других отечественных машин, Ил-96 и сегодня неплохо выглядит по показателям весовой отдачи. Вместе с тем, любая машина нуждается в совершенствовании по мере пребывания в серии и доступности новых технологий. По мнению Генерального конструктора, необходимо провести мероприятия по снижению массы конструкции с тем, чтобы повысить весовую отдачу и транспортные возможности. «Мы хотим снизить вес пустого самолёта на несколько тонн. Это возможно за счет применения современных проводов и электрики, другого оборудования, покрытий и тому подобное», - сообщил нам Николай Таликов.

Установленное на самолёт бортовое оборудование полностью соответствует всем международным нормам, включая обеспечение посадки по Категории 3 ИКАО и требованиям Главы 4 ИКАО по шуму на местности. «Мы и далее будем совершенствовать наш самолёт. В частности, если появятся новые требования международных организаций, мы будем вносить соответствующие изменения», - продолжает наш собеседник.

Заключение

В одной из наших предыдущих публикаций упоминалось о заседании комиссии при Правительстве РФ, где была отмечена печальная картина, сложившаяся в отечественной гражданской авиации. «Иномарки» доминируют в парке авиакомпаний, и, в определенный момент, это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение.