Мрачные секреты авиакомпаний, которыми они ни за что не поделятся с пассажирами! Что происходит, на самом деле, во время авиаперелета (17 фото) Что, если откажет один из двигателей

«Почему в самолете нельзя курить?», «Почему запрещено пользоваться электроникой?», «Нужно ли аплодировать пилотам?», «Может ли пилот выйти на рейс пьяным?» и другие вопросы о пассажирских самолетах, на которые мы наконец нашли ответы.

Петр Сальников· Александр Каныгин

Почему в самолете запрещено пользоваться электроникой во время взлета и посадки? Даже телефоном в авиарежиме? Даже плеер послушать?

В октябре 2014 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выпустило официальное разрешение: электронные устройства могут оставаться включенными и быть в сети в течение всего полета. Но относится оно не к пассажирам, а к авиакомпаниям.

Перевозчики сами определяют, что лучше для их пассажиров. И официальная позиция большинства авиакомпаний - любое электронное устройство создает электромагнитное поле, которое напрямую или косвенно может повлиять на работу бортовых приборов. Поэтому лучше запретить любые гаджеты, чем ожидать, что «Боинг» заглохнет во время взлета из-за того, что кто-то решит отправить SMS.

Второй момент. Возможно, ты слышал, как в динамиках звучат сигналы, когда мобильный телефон ловит связь или принимает вызов? Такие же помехи могут заглушить в наушниках пилотов важную информацию от диспетчера.

Илья, 36 лет, сотрудник МЧС

Наконец, самое прозаическое объяснение: пассажир, слушающий плеер или говорящий по телефону, вовремя не узнает о начавшемся пожаре или внеплановом приводнении. А его сосед в эвакуационной спешке запутается в проводах от наушников.

Так все-таки: нужно аплодировать при касании шасси ВПП?

В подобном проявлении вежливости нет ничего плохого. Но заведи тогда привычку хлопать кассиру в супермаркете, который успешно пробил чек. Это тоже его работа.

Пилоты, скорее всего, не услышат аплодисментов: они отделены от салона бронированной дверью и заняты переговорами с диспетчерами, рулением и уборкой механизации крыла.

Пока самолет не скатился на рулежную дорожку, опасность остается: он может не остановиться, съехать с полосы с неприятными последствиями или резко затормозить - и на тебя свалится багаж с полок, которые открыл нетерпеливый сосед.

Илья, 36 лет, сотрудник МЧС

Если непременно хочешь поаплодировать экипажу, делай это после полной остановки судна у терминала.

Почему ко мне все время пристают стюардессы с просьбами поднять шторки иллюминаторов? Разве они на что-то влияют?

Открытые шторки иллюминаторов, поднятые спинки кресел и приглушенный в салоне свет - необходимые меры безопасности при посадке.

Алексей, пилот Boeing 777 авиакомпании «Трансаэро»

Давай дадим волю воображению и представим, что самолет только что экстренно сел: в салоне задымление и женские крики, на крыле пожар. Но его никто не видит, так как шторки опущены. В итоге аварийный выход открывается как раз со стороны возгорания, пассажиры не видят люминесцентные дорожки на полу и слепнут от яркого света, выйдя из темноты. В общем, поверь: все это нужно для твоей же безопасности.

А если человек умирает на борту? Куда убирают тело?

Его не убирают в багажное отделение, как могли бы, наверное, подумать несознательные читатели.

Человек остается на том месте, где произошла трагедия, а вот пассажиры от него по возможности отсаживаются. В крайнем случае, тело можно переместить на заднюю кухню. На практике бывало, что пассажир терял сознание или жаловался на острую боль в области сердца, но никто, слава богу, не умирал внезапно и молча. Был случай, когда весьма крупный мужчина пришел на кухню к проводникам за водичкой, потерял сознание и лежал под искусственной вентиляцией легких до прибытия в Домодедово, там его забрала скорая. А однажды пришлось выполнить незапланированную посадку в аэропорту Варны из-за подозрения на инфаркт у пожилой женщины.

Самое сложное для экипажа в условиях экстренной посадки - объясниться с пассажирами, у которых горят отпуска и пересадки на другие рейсы.

Откуда берется самолетная еда? Ведь кухни на борту я так и не нашел. Где она хранится, как долго лежит?

Все, что подается пассажирам на борту, готовится в цехе бортового питания, который обычно находится на территории аэропорта. Для экипажа, кстати, готовит тот же цех, хотя меню может быть другим. Все бортовое питание имеет очень ограниченный срок годности - несколько часов. Так что, если перелет короткий, еду заправляют в обе стороны, но если рейс задерживается, загруженную еду сгружают и утилизируют.

Контроль за качеством блюд очень серьезный: перевозчикам не хочется получить жалобы отравившихся на борту пассажиров. А что касается кажущейся дешевизны продуктов, то в 1987 году, убрав всего одну оливку из салата, авиакомпания American Airlines сэкономила 40 000 долларов. Кстати, алюминиевый контейнер для горячих блюд, о который ты постоянно обжигаешься на борту, называется «касалетка».

Почему во время полета нельзя курить? Только вопрос охраны здоровья?

Пепельницы в подлокотниках кресел, наверное, и сегодня еще можно застать в старых воздушных судах на каких-нибудь внутренних рейсах. Да и во время взлета и посадки в этих самолетах горят лампочки «Пристегните ремни», «Не курите». Значит, раньше было можно? И кому это мешало?

Версия о возможном пожаре на борту самая известная. При случае можешь зайти в самолетный туалет и проверить контейнер, куда летят использованные салфетки. Он закрыт подпружиненным лючком, который захлопывается, как только ты уберешь руку. Это сделано, чтобы в потенциальный очаг возгорания не попадал кислород. А вот обшивка кресел, напольные покрытия и другие материалы салона не поддерживают горение - их можно долго плавить зажигалкой, но открытого огня они не дадут. Важная причина запрета курения на борту - экономическая выгода перевозчика. Воздух в самолете постоянно циркулирует, проходя через фильтры очистки и даже охлаждая по пути оборудование. Копоть и смолы быстрее приводят их в негодность.

Кстати, на некоторых рейсах арабских стран и, например, Ирана курить можно и сегодня.

В кино часто показывают, как по советам с земли случайные пассажиры сажают самолет. Там же все компьютером управляется!

Плохая новость: если оба пилота выведены из строя, пассажиры обречены. Даже если перед этим они грамотно настроили автопилот на выполнение автоматической посадки, то вы все равно обречены. Ни одна электронная система на борту не может действовать автономно, без управления экипажа. Autoland - автоматическая посадка - тоже требует контроля и постоянного управления со стороны человека. Даже бортпроводник вряд ли знает, каким образом можно связаться с землей, чтобы доложить об аварийной ситуации на борту. Он просто не найдет тангенту (кнопку), чтобы выйти на связь. Так что случайный пассажир не справится.

Борис, командир воздушного судна, стаж 5 лет

Борьба за место

Экономический класс - не самое комфортное место. Есть свинский способ немного улучшить его.

В Интернете ты без труда найдешь гаджет по имени Knee Defender. Это замки, которые надеваются на обеденный столик и не дают креслу впереди откидываться.

Об этической стороне устройства идут споры, ведь комфорт достигается за счет причинения неудобств другому пассажиру. При этом никаких полетных правил Knee Defender не нарушает: применение его на борту не запрещено. Правда, в августе прошлого года рейс Ньюарк - Денвер совершил экстренную посадку в Чикаго именно по вине гаджета: пассажиры из-за него поссорились и едва не подрались. Если решишь купить - стоит эта штука примерно 1100 руб­лей.

Я выглянул в иллюминатор и увидел, что крыло с моей стороны странно качается. Это конец или современные самолеты машут крыльями, чтобы летать?

У пассажирских самолетов одно крыло. Два - у знакомого каждому «кукурузника».

Если бы крыло было жестким, оно сломалось бы под нагрузками, ведь на него действует и подъемная сила, и вес двигателей, и встречный поток воздуха, и сидящие птицы. Нижняя часть крыла сделана из более мягкого материала, так как во время полета она растягивается больше, а верхняя - из более жесткого.

Если все еще боишься, посмотри на YouTube тесты прочности самолетных крыльев. Там их выгибают чуть ли не под прямым углом.

Как работает самолетный туалет? Неужели, как в советских поездах, все тут же сбрасывается?

Почему-то миф о том, что туалеты в самолетах устроены по типу «писать нельзя, мы еще в черте города», существует до сих пор. Оказывается, никаких разумных истоков у него нет.

Даже в старых моделях воздушного судна в туалете все смывалось в специальную емкость - никаких люков для сброса отходов не было. Далее эта же вода отфильтровывалась и снова шла на смыв. При этом в нее добавляли химикат для нейтрализации запаха. В более современных самолетах смыв происходит при помощи резкого всасывания воздуха.

Герман, инженер сопровождения эксплуатации воздушного судна

С вакуумным унитазом связана одна глупая шутка несознательных пассажиров: если опустить туда конец туалетной бумаги и нажать слив, то в никуда весело размотается с километр целлюлозы. Все отходы опять-таки собираются в специальный бак, который по прибытии откачивает резервуар-ассенизатор на колесах под названием «МА-7».

Во время трансатлантического полета на экранах в салоне показывают карту с траекторией полета и смешным самолетиком. Почему мы летим по дуге, а не напрямую? Так же быстрее!

Очень просто: возьми глобус, апельсин, свернувшегося ежа или любой шарообразный предмет и попытайся на нем, приложив нитку, проложить маршрут. Или вспомни, как художники выгибают меридианы на мировой карте, чтобы корректно передать форму планеты. И это не полный ответ. Воздушное судно вообще никогда не летит по прямой. Более того, если бы удалось проследить весь путь самолета по более точной карте, оказалось бы, что он летит чуть ли не зигзагами.

Виновата программа ETOPS (Расширенные правила полетов для двухмоторных самолетов) - особые требования к выполнению полетов над безориентирной местностью. Согласно им, маршрут самолета должен быть построен так, чтобы он постоянно находился в пределах определенного времени полета до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить вынужденную посадку в случае отказа одного из двигателей.

Владимир Афонин, инженер-математик государственного концерна ПВО

Согласись, это лучше делать хоть на плохонькой, но взлетно-посадочной полосе (ВПП), а не в горах или на океанской глади. Ну а еще на траекторию полета влияют погодные условия. Конечно, самолету не помеха легкие дождь или снег, но он может при необходимости скорректировать курс, чтобы не избежать встречи с особенно агрессивными метеоусловиями.

Почему в самолетах одной модели, но разных авиакомпаний эконом-класс может быть совершенно по-разному тесным?

Логично предположить, что, чем больше самолет, тем больше места внутри. Это не всегда так.

Компоновка кресел в салоне зависит от авиакомпании и делается на заказ в соответствии с требованиями производителя самолета.

Анастасия, пресс-служба компании «Трансаэро»

Можно пилоту обмануть медконтроль перед полетом и выйти на рейс пьяным?

В России перед полетом пилоты проходят медицинский контроль - им измеряют пульс и давление. Обмануть его теоретически можно, подделав подпись врача в полетном задании. Но ради того, чтобы полетать пьяным, вряд ли кто-то пойдет на это: отстранение от полета часто карается увольнением.

Борис, командир воздушного судна, стаж 5 лет

Гораздо проще остаться дома, сослаться на нездоровье и отправить в рейс резервный экипаж.

Салон нашего самолета был украшен к Новому году елочными игрушками. Они какие-то специальные?

Это зависит только от авиакомпании. Игрушки используются и обычные, но предпочтение отдается пластмассовым, небьющимся.

Кроме того, на рейсах некоторых компаний пассажиров поздравляет Дед Мороз: это безопаснее и дешевле - достаточно одному из стюардов надеть шубу и бороду.

Анастасия, пресс-служба компании «Трансаэро»

Правда ли, что во время длительных перелетов двигатели само­лета периодически глушатся и самолет какое-то время просто планирует?

Неправда. В штатном режиме такое никогда не происходит. Но двигатели могут быть заглушены автоматически из-за неисправности или пожара.

Илья, 36 лет, сотрудник МЧС

Вообще, процедуру запуска двигателей (она называется «run up») имеет право совершать только пилот: по сигналу техника он запускает сначала правый, а затем левый двигатель. Такой порядок обусловлен тем, что тормоза в абсолютном большинстве типов иностранной техники запитаны от правого двигателя. Во время полета двигатели могут быть заглушены на испытаниях. За это и платят летчикам-испытателям.

Герман, инженер сопровождения эксплуатации воздушного судна

О"кей, мы, кажется, падаем. Мне повезет? Пассажиры какого отсека имеют больше шансов на выживание?

Мнения на этот счет существуют самые разные. Наиболее распространенное - садись в хвосте (там и пописать можно): топливные баки расположены под средней частью салона.

Владимир Афонин, инженер-математик государственного концерна ПВО

Если пилот отгорожен непроницаемой дверью от салона, как он общается с экипажем?

После 11 сентября пилоты действительно отгорожены бронированной дверью, которая имеет специальный код для входа.

Это сделано на случай, если в кабине все потеряют сознание - например, вследствие разгерметизации. Но этот код сработает только в том случае, если в течение 120 секунд после его ввода пилот не предпримет никаких действий. Конечно, проводники не используют его каждый раз для доступа в кабину, а только проверяют его работоспособность перед вылетом. В штатных ситуациях для входа провод­ник вызывает летчиков по трубке, то есть используя самолетное переговорное устройство, то самое, через которое он читает информацию для пассажиров, только на этот раз вызывает летчиков, а не громкую связь в салон. Кстати, проводник обязан вызывать экипаж каждые 40 минут днем и каждые 20 минут ночью, чтобы убедиться в их работоспособности.

Борис, командир воздушного судна, стаж 5 лет

Для общения с бортпроводниками есть специальные кодовые фразы. Обычно они оговариваются перед полетом, но есть и постоянные. Например, «Purser to cockpit, please» означает, что один из членов экипажа не в состоянии выполнять свои рабочие обязанности и старший проводник должен прийти на помощь. На случай захвата судна, конечно, тоже есть кодовое слово.

Правда ли, что можно научиться управлять самолетом, играя в компьютерные симуляторы вроде Microsoft Flight Simulator?

Можно развить какие-то навыки, вроде ориентирования в кабине. Знать, где какой прибор расположен. Возможно, симуляция даст представление о физическом поведении машины, ее динамических характеристиках, но говорить о полноценном обучении управлению не стоит. Для этих целей в авиации используются куда более продвинутые модели симуляции - MFTD и FFS. И если MFTD немного похожа на то, что игрок может устроить у себя дома, то FFS - это сложнейшее инженерное устройство, стоимость которого превышает цену самого самолета.

Увы, сегодня по закону экипаж может пресечь хулиганство на борту только с помощью уговоров. Но в нашей авиакомпании есть специальная служба сопровождения рейсов - это сотрудники служб воздушной безопасности в штатской одежде.

Борис, командир воздушного судна, стаж 5 лет

Любые буйные действия могут быть расценены как угон воздушного судна. О них будет сообщено командиру экипажа, который примет решение о посадке.

Меня немного пугает, когда люди доплачивают за перевес багажа. А самолет все это унесет? У него вообще есть лимит груза?

Предельный вес - это очень важно. Если он превышен, нарушается центровка судна. Самолет или не взлетит, если центровка передняя, или не будет управляться в воздухе, если задняя. А вот для расчета веса пассажиров используются средние значения, которые действуют в России уже более тридцати лет.

Стоит отметить, что для российских и зарубежных авиаперевозчиков они разные. Что касается отечественных компаний, то здесь все зависит от сезонности авиаперевозок и возраста пассажиров. Так, в осенне-зимний период за основу при расчетах максимальной взлетной массы воздушного судна берется средний вес взрослого - 85 кг, учитывая одежду и ручную кладь; ребенка до двух лет - 15 кг, детей с 2 до 12 лет - 30 кг. В период весенне-летнего сезона считается, что в среднем пассажир весит на 5 кг меньше, поскольку совершает перелет без верхней одежды.

Елена Монина, пресс-служба московского аэропорта Домодедово

Кстати, пассажирские самолеты перевозят массу коммерческого груза. Только крупные операторы вроде DHL или UPS имеют собственный грузовой флот, остальные используют обычные рейсы. При регистрации диспетчеры сообщают, сколько свободного места (веса) осталось, и карго-операторы загружают полезный груз: почту, посылки, контейнеры с иммигрантами.

Что будет, если меня застукают в туалете самолета занимающимся сексом?

Каких-то определенных правил на этот счет нет. Самое страшное, что может случиться, по прибытии на тебя наябедничают в службу безопасности, но обычно просто сделают замечание.

Ирина, бортпроводница, стаж 3 года

А вот предлагать бортпроводникам деньги, чтобы они пустили в комнаты для отдыха экипажа (такие есть на трансатлантических рейсах), - плохая идея. Зарплаты у них приличные, а тебя могут внести в черный список пассажиров.

Фото: Getty Images; Everett Collection / East News; Shutterstock Иллюстрация: Ольга Громова

В ночь на 11 ноября в екатеринбургском аэропорту Кольцово в очередной раз незапланированно приземлился самолет из-за нездоровья пассажира. По данным воздушной гавани, недомогание из-за резкого скачка давления почувствовал 45-летний мужчина с рейса Москва-Иркутск. Его доставили в больницу, жизни пассажира ничего не угрожает. Это уже четвертый известный случай на Урале, причем в двух пассажиров спасти, увы, не удалось. Кроме того, у всех на слуху трагедия с 24-летним Артемом Чечиковым, который в августе умер в Шереметьево. Молодому человеку стало плохо во время полета, лайнер совершил вынужденную посадку, но реанимобиль ехал слишком долго.

Медики отмечают, что авиапутешествие может действительно негативно влиять на организм человека. На что нужно обратить особое внимание, чтобы избежать серьезных проблем со здоровьем, "РГ" рассказал врач-кардиолог Центральной клинической больницы гражданской авиации Артем Юровский.

От чего умирают люди во время полета?

Артем Юровский: Авиакомпании неохотно делятся информацией, касающейся смерти пилотов, чаще всего это сердечный приступ или аритмии. Летчики испытывают постоянный стресс, в организме выделяется большое количество адреналина. В такой ситуации природой заложено убегать либо догонять, а они не могут покинуть рабочее место. Статистики по пассажирам нет, поскольку зачастую они умирают далеко от самолета и трудно доказать связь между кончиной и влиянием негативных факторов полета. Но все же можно утверждать, что главной угрозой во время авиапутешествия является обычная гиподинамия.

То есть смертельно опасно просто сидеть, как в офисе?

Артем Юровский: Да, в положении сидя увеличивается венозное давление в нижних конечностях. Вены растягиваются, и ноги начинают отекать из-за общего застоя крови, при котором ее жидкая часть выходит из сосудов в межклеточное пространство. Если человек здоров и отрицательное воздействие на организм не систематическое, например, пассажир совершает перелеты длительностью до четырех часов не чаще двух раз в месяц, то ничего страшного нет.

Что будет, если приходится летать чаще?

Артем Юровский: Тогда диаметр сосудов стойко расширяется и замедляется кровоток, эритроциты слипаются, и образуется тромб. Человек встает с кресла, кровоток резко ускоряется, и тромб устремляется к легким. Происходит закупорка - тромбоэмболия - легочной артерии, что может привести к летальному исходу. Проще говоря, смертельно опасно вставать после долгого пребывания в положении сидя.

Кроме проблем с венами фактором риска являются все состояния, увеличивающие вязкость крови, поскольку они способствуют образованию тромбов. Это, например, воспаление легких, острые и хронические инфекционные и аутоиммунные воспалительные заболевания, послеоперационный период до трех недель, а также восстановительный период после инфаркта миокарда и инсульта.

Опасны легочные патологии. При хроническом бронхите, астме, после перенесенного туберкулеза из-за увеличения плотности ткани легких нарастает давление в правых отделах сердца, в венах печени, брюшной полости, ног. Это тоже способствует тромбообразованию.

Что может сделать пассажир во время полета, чтобы избежать этих неприятностей?

Страдает ли организм из-за того, что наше тело отрывается от земли?

Артем Юровский: Перегрузки при взлете и посадке, изменение атмосферного давления и сниженная влажность воздуха в салоне самолета оказывают негативное влияние. Но последствия не столь фатальные. В полете человек может ощущать головокружение, вздутие живота.

А нужно ли есть перед посадкой в самолет?

Артем Юровский: Лучше есть не позже чем за три часа до взлета, а затем уже когда завершится набор высоты. Тогда при изменении атмосферного давления и перегрузках пищи в желудке не окажется, и пассажира не будет тошнить.

Чем чревата низкая влажность?

Артем Юровский: Сухость кондиционированного воздуха связана с косметическими неудобствами - сохнет кожа. Проблема легко решается с помощью увлажняющего крема. Женщинам советую избегать агрессивной косметики, поскольку при сухой коже химия активнее проникает в поры. Тем, кто носит контактные линзы, лучше сменить их на очки. При пониженной влажности вероятно ощущение песка в глазах, дискомфорт при движении глазных яблок.

Ясно, что в самолете с человеком может случиться много всего неприятного, а ведь некоторые и так боятся летать…

Артем Юровский: Вообще-то авиатранспорт на данный момент является самым безопасным. Психологический дискомфорт связан с тем, что сам человек не умеет летать, с пассивной ролью пассажира: у него нет возможности влиять на процесс. Здоровый человек довольно быстро адаптируется к этой ситуации. У людей с психическими заболеваниями адаптация замедлена или вовсе отсутствует. Они могут довести себя до истеричного состояния, ступора или паралича, а также членовредительства. Таким больным абсолютно противопоказаны перелеты.

Артем Юровский: К счастью, расстройства проявляются уже при заходе в самолет, и бортпроводники более пристально приглядываются к неспокойным пассажирам. А уравновешенным людям справиться с дискомфортом поможет книжка, леденец или сосед-собеседник.

Некоторые для успокоения пьют алкоголь. Зря?

Артем Юровский: Главное - не чувствовать себя пьяным. Я вообще не рекомендую пить больше 50 граммов в сутки в пересчете на чистый спирт. Помните: во время полета возникает кислородное голодание - появляются головокружение, сонливость, общее недомогание. У выпившего человека больше шансов, что его стошнит.

Конечно, это не смертельно. Но если мы говорим о нездоровом человеке, то все его проблемы в самолете будут усугубляться. Ему станет плохо просто потому, что он и так болен, а еще и выпил.

Как быть с курением? Стоит ли запастись никотином?

Артем Юровский: Курение - это наркомания. И человек становится неадекватным при ломке, в том числе табачной. Если вы настолько зависите от сигареты, лучше покурить. Чтобы более-менее комфортно пережить никотиновое голодание во время полета, можно пососать леденец или опять же пригубить рюмочку - не больше. Главное - сохранять адекватное состояние.

Стоит ли брать в авиапутешествие лекарства?

Артем Юровский: Если человек летит первый раз, помогут препараты от укачивания. Плюс те, что он принимает регулярно. Пассажирам, имеющим проблемы со здоровьем, перед полетом рекомендую пообщаться с доктором. Может быть, врач скорректирует терапию или посоветует, например, лететь в компрессионном трикотаже.

Между тем

По данным перевозчиков, одна вынужденная посадка обходится им в сумму от 100 до 300 тысяч рублей. К счастью, больным пассажирам такие счета не выставляют - эти суммы относят к издержкам авиакомпаний. Однако пассажира ожидают дополнительные траты: чтобы добраться до пункта назначения, придется покупать новый билет.

Вполне логично, что в аэропортах предпринимаются серьезные меры, противодействующие проносу на борт всякого оружия. Не отрицая их необходимость, попробуем разобраться, что же реально может произойти с самолетом, если вдруг на его борту кому-то доведется пострелять. Приведет ли это к взрыву самолета или к его неизбежному падению на землю?

Возможны четыре возможных последствия в случае выстрела из ружья или пистолета в самолете:

• Пуля пробивает отверстие в фузеляже.
• Пуля попадает в иллюминатор, разбивая его.
• Пуля перебивает провода, спрятанные в стене или под полом.
• Пуля попадает в топливный бак.

Если пуля разобьет окно, то это действительно может стать серьезной проблемой. Через дыру, размером в иллюминатор, давление в самолете уравняется с забортным в течение нескольких секунд. Так как весь воздух из салона рванется в сторону окна, то весь окружающий хлам понесется туда же. Не пристегнутый человек, находящийся рядом с разбитым окном, вполне может быть присосан к дыре, получив серьезную травму (еще одна веская причина, для пользования ремнями безопасности). Разобьет ли пуля окно? Может быть по-разному, все зависит от материала из которого оно изготовлено. В принципе это не исключено.

В то же время, потеря давления в салоне и кабине пилота создаст проблемы для всех, находящихся на борту. Пассажирский самолет летит на высоте порядка 9 - 10 км, что несколько выше, чем самая высокая вершина в мире - г. Эверест. Воздуха на этой высоте столь мало, что человек потеряет сознание в течение нескольких минут. Поэтому конструкцией самолета предусмотрено наличие кислородных масок над каждым пассажирским сиденьем. В случае разгерметизации самолета, маска повиснет прямо перед каждым пассажиром. Попав в такую ситуацию, важно задержать дыхание, сохранить самообладание и надеть маску. Минута-другая у вас есть. Самолет при этом вполне может продолжить движение и произвести аварийную посадку.

Повреждение проводки также опасно. Все зависит от того, что именно повредила пуля. Провода к системам управления подводятся внутри стен и пола. Вся проводка к жизненно важным органам в обязательном порядке дублируется, но уповать на то, что сейчас работают как основная, так и дублирующая ветки несколько опрометчиво. В целом, исходя из площади действительно важной проводки, вероятность попадания пули именно в нее примерно равна... вероятности, диктуемой законом Мерфи (или законом падающего бутерброда, законом подлости).

И, наконец, топливные баки. В коммерческих рейсах самолет несет в себе топлива изрядное количество. Баки в основном расположены в крыльях, но в большинстве моделей есть также танки в фюзеляже. Если пуля пробьет бак, то к взрыву это сразу не приведет, но по-крайней мере станет причиной утечки топлива. Теоретически взрыв может последовать, при наличии нескольких неудачных совпадений - если топливо попадет на электропроводку, если эта электропроводка будет повреждена, и при этом находиться под напряжением. Случится такое (опять же теоретически), конечно может, но вероятность такого развития событий к счастью, достаточно невысока. Просто потеря топлива опасна только если самолет находится посреди океана и топлива в обрез дотянуть до берега. Заправка самолета через весьма приличного диаметра шланг и под неслабым давлением занимает несколько часов, поэтому быстро топливо через пулевое отверстие не выйдет.

Летчики-блоггеры рассказывают пассажирам, чего на самом деле стоит и чего не стоит бояться в полете. Сезон отпусков в самом разгаре. Многие и рады бы рвануть куда -нибудь к морю, но страх перелета пересиливает желание погреться на южном солнышке. История с крушением под Смоленском лайнера с президентом Польши на борту еще больше усилила этот страx: если падают борты № 1, то надеяться на надежность простого гражданского самолета и подавно не стоит. Но авиаторы иного мнения: самолет - это самый безопасный транспорт. Летчики-блоггеры, устав от пьяных истерик на борту, решили бороться с аэрофобией пассажиров, рассказав, почему не страшны воздушные ямы, и что у лайнера в полете должно «стучать, греметь и мигать». Идея пришла в голову бывшему военному летчику, а ныне капитану воздушного судна гражданской авиации Алексею КОЧЕМАСОВУ , известному в Интернете под ником «летчик-леха». Поддержали его и коллеги из других авиакомпаний. Турбулентность - это нормально Больше всего пассажиров пугает, когда самолет попадает в зону турбулентности. На языке пилотов это «болтанка». Самолет начинает подтряхивать, а иногда он и вовсе «прыгает» то вверх, то вниз и тревожно «машет крыльями». - Болтанка может возникнуть как в облаках, так и вне их. Это будет турбулентность ясного неба, - рассказывает Алексей Кочемасов. - Облака для самолета - то же, что ухабы на дороге для машины. Если нет ветра, температура равномерно распределена по высотам, влажность и давление равномерны. Полет спокоен и безмятежен. А если тучи и ветер, есть разница в температуре восходящих и нисходящих потоков, то, скорее всего, в полете будет трясти. Над горами и большой водой трясет всегда, но не обязательно сильно. Но самолеты проектируют с расчетом на зоны турбулентности. Поэтому бояться, что самолет, попав в воздушную яму, развалится, не стоит. Ничего у него не отвалится и не оторвется. Опасна ли болтанка для самолета? Может ли он рухнуть? - Болтанка неприятна для многих, но она не опасна, - успокаивает летчик. - Однако полеты в зоне сильной турбулентности не приветствуются. Пилоты стараются избежать попадания в турбулентность, а если и попадают, то стремятся выскочить из этих зон как можно быстрее. Заход в зону турбулентности не бывает неожиданным. Пилоты к ней готовы и знают маршруты обхода или выхода. Что на самом деле опасно К опасным метеоявлениям летчики относят: грозу, обледенение, сдвиг ветра и его микропорывы (еще их называют микровзрывами), шквал, пыльная или песчаная буря, облака пепла от вулканов (могут подниматься на высоту до 14 километров), смерчи, сильные ливневые осадки, сверхвысокие и сверхнизкие температуры. Если за окном что-то из перечисленного, то погода признается нелетной. Если экипаж сталкивается с таким метеоявлением на рейсе, то действует по инструкции. Грозы Бывают разными: фронтальными (теплый воздух вытесняет холодный), орографическими (воздух поднимается вдоль горных склонов), внутримассовыми (при неравномерном прогревании приземного слоя воздуха), сухими (без выпадения осадков).

Половина всех гроз продолжается не более часа. Полеты в зоне грозовых облаков опасны: там наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха до 20 - 30 м/сек., более интенсивное обледенение, разряды молнии, град, сильные ливневые дожди, плохая видимость. - Мы про грозы знаем и стараемся туда не лезть, - уверяет Алексей Кочемасов. - У самолета есть локатор, который хорошо видит грозовые очаги. В зависимости от плотности облаков на его экране грозовой объект высвечивается различными цветами. Слабая облачность - едва зеленый цвет, более плотные облака - ярко-зеленый, грозовые облака - ярко-красный цвет, облака, содержащие градообразования (лед), - пурпурно-красный. Сдвиг ветра и сильная болтанка - темно-вишневый. В зависимости от цвета на локаторе экипаж решает: идет ли он по заданному маршруту или выбирает новый.

Обледенение Это очень опасно. Внешние и лобовые поверхности самолета покрываются льдом. Лайнер становится похож на креветку из супермаркета. Обледенение происходит при полете в атмосфере с переохлажденными каплями воды. При обледенении перестают работать законы аэродинамики: самолет молниеносно тяжелеет, ухудшаются несущие свойства крыла, лайнер становится неуправляемым. Иногда может обледенеть и двигатель. Авиация умеет бороться с этим явлением. Наиболее сильное обледенение возникает у земли или даже на самой «бетонке». При опасности «замерзнуть» еще в аэропорту (снег, дождь при минусовой температуре, иней , гололед) самолет перед вылетом обязательно обрабатывают противообледенительной жидкостью. Обливают все: крылья, хвост, стабилизатор. - Если меня облили жидкостью, которая эффективна в течение получаса, а я прорулил по аэродрому и простоял перед полосой дольше, то я не полечу. Я вернусь и снова обольюсь! - уверяет наш консультант. - И пусть пассажиры матерят авиакомпанию и «честят по маме» командира. Жизнь дороже! В воздухе обледенение менее вероятно, но если возникает, то более интенсивно. Здесь уже работает экипаж: запускает противообледенительную систему, обдающую замерзшие части горячим воздухом. Когда-то с этой бякой боролись, поливая корпус чистым спиртом. На борт поднимали до 200 литров этой бесценной жидкости и брызгали на стекло, как на автомобиле: перед лобовым стеклом стоял бачок и спецрычажок. Если противообледенительная система не справляется, то пилоты покидают опасную зону облачности. - Разворачиваемся и улепетываем так, чтобы пятки сверкали! - признается Кочемасов. ЛИКБЕЗ Полет идет нормально, если: При рулении вы чувствуете вибрацию и скрип колес. Это выпускаются закрылки-предкрылки, проверяются гидросистема и тормоза. Закрылки двигаются для того, чтобы увеличить подъемную силу. После взлета они убираются обратно. Перед посадкой снова выпускаются. При запуске двигателей освещение и кондиционеры резко выключились, а потом включились. Это источники питания переключились от внешнего генератора к генератору на борту. После взлета под полом что-то стучит и скрипит - это убираются шасси. После взлета и перед началом снижения двигатель работает тише. Это уменьшилась тяга двигателей - так и должно быть. Во время болтанки крыло «машет». Все в порядке - крылья лайнера гибкие и проектируются с расчетом на турбулентность. В иллюминаторе что-то мигает. Это работают проблесковые маячки, установленные на крыльях. Часто их свет отражается от облаков, создавая иллюзию молнии. После приземления раздается «задувающий» звук - это реверс тяги двигателя при помощи струи воздуха замедляет бег самолета. Приземлившись, самолет резко тормозит и вибрирует. Чем короче полоса, тем резче остановка. В дождь самолет «шмякается» о бетон - жесткая посадка обеспечивает лучшее сцепление с асфальтом. Вибрация - это срабатывает противоюзовое устройство, которое предотвращает скольжение. А В ЭТО ВРЕМЯ Разгорается скандал: австралийские стюардессы увидели в Интернете постеры с обнаженными девушками в салоне самолета и оскорбились. Бортпроводницы с Зеленого континента считают, что подобное фото вызывает всплеск насилия по отношению к работницам авиатранспорта, т. к. некоторые пассажиры начинают воспринимать их как сексуальный объект. Авторство фото приписывают одной из российских авиакомпаний, но ее руководство категорически отказывается признать этот факт. Кто же на самом деле сделал и вывесил в Сети скандальные ню, до сих пор неизвестно. КСТАТИ На взлете экипаж читает «молитву» Перед вылетом пилоты запускают все системы, необходимые для безопасного перелета. И после каждого выполненного действия читают Карту Контрольных Проверок. Этот документ - своеобразная «библия» для экипажа или, как ее называют сами летчики, «молитва». В результате ее чтения проверяют, все ли сделано правильно, чтобы в случае чего вовремя исправить неполадки. Продолжение - в следующем выпуске еженедельника.

Когда безопаснее летать - днем или ночью? Можно ли самостоятельно определить степень изношенности самолета? Можно ли понять, что он падает, во время полета? Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях? Штурман с 25-летним стажем Игорь Ободков рассказал, на что стоит обращать внимание перед тем, как сесть в самолет, и во время полета.

- Где можно узнать, какой парк самолетов у авиакомпании?

На сайте Росавиации должны быть данные о парке авиакомпаний. Некоторые компании, например «Аэрофлот», публикуют у себя на сайте данные о том, какие типы судов у них есть. Там же есть и средний возраст авиапарка. У того же «Аэрофлота» он не больше пяти лет. Но возраст судов - это не самое важное, на что стоит обращать внимание. В первую очередь нужно смотреть, чтобы рейсы выполнялись регулярно. Нужно смотреть историю компании, сколько лет она существует.

Когда пилоты садятся в старый самолет, они наверняка понимают, что это развалина. Бывает ли такое, что экипаж отказывается лететь по этой причине?

Такие случаи бывают. Есть пилоты принципиальные, но есть и те, которые думают, что если в прошлом полете все прошло нормально, то и в следующий раз обойдется. Есть список неисправностей, с которыми можно и с которыми нельзя лететь, но все равно многое зависит от пилота. Кто-то может отказаться лететь из-за трещины в один-два миллиметра.

Мы добиваемся, чтобы у пилотов была гарантированная оплата, поскольку сейчас все зависит от количества часов, проведенных за штурвалом. Понятно, что сдельная оплата часто заставляет пилотов пренебрегать и неисправностями, и усталостью. Ради денег многие летают на пределе, особенно когда речь идет о коротких рейсах - до Казани или Питера.

В заключении о тюменской катастрофе эксперты отметили, что у экипажа была задолженность по отпускам свыше ста дней. Международные ассоциации давно ввели систему контроля усталости пилотов. В России ее внедрять никто не спешит, хотя усталость - это и есть тот самый пресловутый человеческий фактор, который чаще всего называют в качестве причины аварий.

- Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг?

Об этом никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная и уход на второй круг летчики отрабатывают на тренажерах. Причины разные: могли потерять скорость из-за сильного ветра, может быть, закрылки не выпущены, может быть, пилот понял, что не вписывается в зону посадки. Решение идти на второй круг пилот обычно принимает на высоте 30–60 м.

Судя по кадрам камер видеонаблюдения, «Боинг» в Казани свалился в штопор при заходе на посадку. Почему это могло произойти?

Для каждого положения крыла есть минимальная скорость. Как правило, самолет уходит в штопор, когда достигает критически малых скоростей. Чаще всего это происходит, если пилот неправильно выбирает положение самолета. Но сваливание может произойти и на большой скорости, если, например, пилот резко потянет штурвал на себя. Тогда скорость может достигнуть критического значения.

Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве

- Как обычному человеку, летящему на самолете, понять, что что-то пошло не так?

Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве. Даже пилот не сможет четко определить положение самолета в воздухе, если не видно горизонта. А вот, например, тряска - это не показатель, поскольку это может быть обыкновенная болтанка. Плохой признак еще, если на борту пахнет горелым. Это уже более реально, нужно сразу вызывать проводников и выяснять, что случилось. Может быть, подгорело что-то на кухне, а может, дымится проводка.

- Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях?

Мое мнение - пилоту лучше не сообщать пассажирам о том, что что-то идет не так, им этого лучше не знать, потому что может начаться паника, которая только все усложнит.

- Каков уровень подготовки выпускников наших летных училищ?

Они, как правило, обучаются на одном типе, а работать приходится на другом. Все выпускники в течение года-полутора доучиваются, чтобы освоить тот тип, который есть в авиакомпании. Часто выпускники российских летных училищ доучиваются за рубежом. Знание английского обязательно даже на внутренних перелетах. В заключении МАК по авиакатастрофе в Тюмени, кстати, было отмечено слабое знание английского языка - они просто могли не понять какую-то часть документации по самолету, она вся на английском.

- Нужно ли смотреть на прогноз погоды, выбирая рейс?

Обращать внимание на погоду перед вылетом не имеет смысла. Экипаж сам иногда сообщает, например, что погода солнечная, но в конечном итоге от этого почти ничего не зависит. В основном безопасность полета зависит от уровня подготовки экипажа.

Чтобы определить, скажутся ли на полете погодные условия, нужно знать минимум самолета, аэродрома и экипажа - минимальную дальность видимости на полосе. Чем ниже видимость, при которой самолет может зайти на посадку, тем лучше. Минимум самолета зависит от уровня его автоматизации, минимум аэродрома от технической оснащенности, а экипажа - от опыта, количества часов и посадок, должны быть пройдены все тренажеры. Конечно, перед полетом никто вам эти показатели называть не будет.

- Отличаются ли по степени безопасности дневные и ночные рейсы?

День или ночь - абсолютно неважно. Хотя ночью иногда лучше видны огни высокой интенсивности, по которым пилот ориентируется при заходе на посадку. Днем, особенно в туманную погоду, их труднее разглядеть. Правда, нужно учитывать, что пилоты тоже живые люди и им может хотеться спать.

- А по внешним признакам пассажир может определить неисправность самолета или проблемы с экипажем?

Только если подходишь к самолету, а с него топливо течет. Или если видишь заметную трещину на самолете. Случается, что пассажиры начинают подозревать, что один из членов экипажа пьян. Я ни разу не сталкивался ни с чем из перечисленного, но теоретически это возможно. За тем, чтобы пилоты садились за штурвал трезвыми, авиакомпании строго следят, но ведь пилоты могут выпить и уже в полете. В Америке сейчас, например, пилоты проходят выборочный контроль после посадки. В «Аэрофлоте» такое право у администрации тоже есть.

За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота

Это не совсем так. Одно дело, если речь идет об уже обкатанной и утвержденной модели. Но процент вероятности отказов на старых самолетах действительно выше. Старая техника требует и больших затрат. У них лизинговые платежи меньше, но обслуживание значительно дороже, часто требуется замена деталей. Бывает, что авиакомпании, экономя на лизинге, просто вовремя не меняют детали.

Как должны вести себя диспетчеры в ситуации, когда пилоты сообщают о неисправности. Есть ли какая-то общая схема, от которой они не отклоняются, или принимают решение самостоятельно?

Пилоты принимают решение сами, а диспетчеры только могут освободить зону, если требуется срочная посадка, или дать указания по маршруту, если видимость плохая.

Отражается ли как-то на табло тот факт, что с самолетом что-то случилось? Будет ли просто написано «задерживается» или есть еще какие-то формулировки для таких случаев?

Обычно пишут один из двух вариантов - по техническим причинам либо из-за погодных условий. Но я бы не стал паниковать из-за формулировки «по техническим причинам», ведь это вовсе не значит, что обнаружили какую-то неисправность, - может быть, просто нет резервного самолета или нет топлива.

- В России пугающая статистика авиапроисшествий. Насколько вообще можно ей доверять?

Статистика действительно плохая. И потом, не все происшествия попадают в статистику. Бывают неисправности, которые не успели зафиксировать диспетчеры. Допустим, колесо спустило на посадке, было снижение безопасной высоты или шасси не получилось выпустить с первого раза. Такие инциденты тоже влияют на рейтинг авиакомпаний. За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота.