Лайнер нормандия. История корабля, потерпевшего крушение из-за спасательных жилетов. Дальнейшая судьба французской «Нормандии»

Лайнер «Титаник» Судно, ставшее символом морских трагедий, было построено в Белфасте, на верфи «Харланд и Вольф» для компании «Уайт Стар Лайн». Одним из создателей проекта нового лайнера, а также однотипных «Олимпика» и «Британика» стал известный кораблестроитель Питер

Речной пассажирский теплоход «Александр Суворов» Авария теплохода «Александр Суворов» 5 июня 1983 г. на Волге в районе Ульяновска стала самой крупной катастрофой в истории отечественного речного флота.Судно, входившее в серию из девяти единиц, было построено в 1981 г.

НОРМАНДИЯ От мыса Нордкап до Средиземного моря Европа превращена в неприступную крепость. На береговой линии установлены самые современные системы оружия, который мог создать XX в. Любой вражеский штурм, пусть самый мощный, обречен здесь на провал… Из дневников

Конкурс на скоростной пассажирский самолет В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10–12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет

В начале XX века порядка половины всех пассажиров поднимавшихся на борт больших лайнеров путешествовали третьим классом. Это были люди, которые отправлялись в Америку в поисках лучшей жизни. Но в 1924 году, когда США закрыли свои двери для иммигрантов, этот рынок внезапно перестал быть прибыльным. Чтобы удержаться на плаву лайнеры должны были стать привлекательными для иного класса пассажиров. Компании задумались о людях из высшего света. Не исключением были и французы.

В 1931 году французские конструкторы решили построить самый роскошный лайнер из всех, что были созданы на тот момент. Этим лайнером стал «Normandie ». Чтобы прорваться на новый рынок создатели лайнера компания «French Line »

должна была сделать свое детище последним словом в мире роскоши. Французские конструкторы хотели продемонстрировать, на что способна их нация.

«SS Normandie » был самым красивым и в мире, на то время. Это было высшее достижение французской техники и французского искусства в межвоенный период, предмет национальной гордости и всемирного восхищения.

Французы решили построить , который в первую очередь смог бы победить иностранного конкурента, которым являлся трансатлантический лайнер «Queen Mary ». Им тоже хотелось заполучить Голубую ленту Атлантики, и они были готовы создать легенду. Их быстроходный лайнер должен был пересечь океан быстрее, чем за 5 дней.

На французской верфи в городе Санкт-Назар и был заложен корабль-соперник - изделие № Т106. Этот корабль был непросто гигантом он имел свой стиль. На отделку его интерьера были привлечены знаменитые художники. При постройке великолепно сказочного гигантского лайнера использовались самые лучшие материалы. В нем были заложены не только элементарные принципы механики, но и то, что было за пределами изобретательской мысли и искусства, совершенство утонченности и богатство вкуса. И самое главное он должен был стать самым быстроходным лайнером, чтобы постоянно завоевывать Голубую ленту Атлантики.

Но вначале предстояла работа с железом. Работать на верфи было ужасно, но очень здорово. Ни что не сравнится с великолепным зрелищем огромных печей, когда они раскрываются, а оттуда вытаскивают и сгибают под гидравлическим прессом массивные бимсы, или когда гилятинные ножницы режут сталь как бумагу. По мере того как расширялся лабиринт стальных конструкций возникал корпус корабля, покрываемый стальной обшивкой.

Внезапно мир охватила депрессия, не обошедшая стороной и Францию. Но правительство было твердо намерено поддерживать проект постройки океанского лайнера «Normandie », несмотря на затраты и продолжало субсидировать работы. За старание французы были вознаграждены - корабль был готов к спуску на воду в октябре 1932 года.

Спуск такого размера это великолепное зрелище. Изделие № Т106 окрестили именем «Normandie » разбив о его борт бутылку самого лучшего французского шампанского. Спуск великолепного трансатлантического лайнера «Normandie » на воду вызвал вспышку энтузиазма и гордости. Теперь предстояла работа для армии умельцев, которые отделывали интерьер с небывалой роскошью.

Строительство лайнера «Normandie » обошлось французской казне около 600 миллионов долларов. Они не экономили ни на материале, ни на дизайне. Выбирали все самое красивое, их не волновали последствия.

Но дизайнерам лайнера «Normandie » хотелось придать новый вид и совершенно модернизированный вид. На борту пассажирского судна располагался обеденный зал, в котором одновременно могло вместиться 700 пассажиров путешествующих первым классом, а после окончания трапезы он мог быть освобожден от мебели и превращен в танцевальный зал, чтобы люди могли получить удовольствие от вечернего бала. Однако создание такого огромного зала было сложной задачей для конструкторов судна. В традиционных кораблях тяжелые двигатели устанавливались в самой нижней части корпуса, чтобы судно было устойчивым. Двигатели производили много дыма, который, как правило, выводился наружу через большие дымовые трубы. Но при такой конструкции корабля не оставалось места для большого танцевального зала в средней части лайнера . Инженеры могли поднять двигатели на верхние палубы, но тогда у судна появится противовес. Размещение двигателей и дымовых труб в одной части корпуса судна также могло освободить много места, но это тоже не было хорошей идеей, которая угрожала затопляемостью. Французские инженеры нашли простой и в то же время элегантный выход из ситуации. Чтобы освободить пространство для большего зала конструкторы разделили дымоходы паровых котлов на две части, и дым выходил через трубы расположенные в разных сторонах зала. Наверху они соединялись, и дым следовал к большой трубе. Кстати, третья труба на лайнере «Normandie » была не нужна, это муляж, дань традиции.

На постройку океанского лайнера «Normandie » ушло около четырех лет. И вот великий корабль был готов начать борьбу за Голубую ленту Атлантики.

трансатлантический лайнер «Normandie» фото

трансатлантический лайнер «Normandie» в море

Лайнер «Normandie » покинул родной порт Гавр и отправился в первый рейс, взяв курс на США в 18:00 29 мая 1935 года. Провести корабль у причала собралось 59000 человек. прошел маяк скалы Бишоп у побережья Корнуолл. От этого места начался отсчет времени перехода через Атлантику. Представители французской судоходной компании «French Line » утверждали, что во время своего первого рейса пассажирский лайнер «Normandie » не должен идти на установление рекорда. Но на борту волнение возрастало по мере того как корабль набирал скорость до 30 узлов. До этого еще ни один лайнер не ходил с такой скоростью. Секрет лайнера «Normandie » был заключен в новой конструкции корпуса. Его сконструировал никому не известный инженер-кораблестроитель Владимир Юркевич иммигрировавший из коммунистической России в 1919 году.

У обычных судов таких как « » нос имел прямой форштевень. Юркевич создал совершенно новую форму, бульбовидный нос, имеющий на уровне киля выступ, который эффективнее разрезал воду. Лайнер «Normandie » по всем показателям был революционным кораблем. На пассажирском лайнере «Normandie » имелась мощная турбоэлектрическая установка, где паровые турбины производили электричество, а винты вращались электромоторами. В современных пассажирских судах используется тот же принцип. Форма труб были немного наклонены, что улучшало аэродинамику. Внешние формы корабля были великолепны. Все в нем было новое.

Утром 4 июня 1935 года в 11:02 трансатлантический лайнер «Normandie » миновал маяк Амброуз возле Нью-Йорка. Это была финишная точка Голубой ленты. Корабль пересек океан за 4 дня 3 часа 2 минуты. Новый рекорд был установлен. Когда он гордо входил в Нью-йоркскую гавань на топе развивался голубой вымпел. Французская компания готовилась к победным торжествам. Голубая лента Атлантики перестала быть просто титулом, теперь это был вымпел длинной в 30 метров по одному метру за каждый узел хода. Это была слава Франции, а лайнер «Normandie » стал самым быстрым круизным судном на планете.

Трансатлантический лайнер «Normandie » был магически притягателен. В пересчете на современные деньги каюты первого класса стоили до 22000 долларов и это цену были готовы платить более 800 пассажиров за каждый круиз.

«Normandie » был первоклассным и роскошным лайнером . Каждый кусочек позолоченного металла был покрыт золотом 24 карата толщиной. Пассажирам был обеспечен максимальный комфорт. В каютах первого класса, оформленных в стиле Art Nouveau, был даже телефон. Общественные помещения лайнера были оформлены как интерьер в самых роскошных отелях или самых дорогих домах. Мир, в который попадали пассажиры отличался изысканным сервисом и откровенной роскошью. В хорошую погоду даже переход через северную Атлантику мог оказаться чудесным пятидневным круизом. Прогулки по верхней палубе, свежий морской воздух, спортивные игры под солнцем или можно вообще ничего не делать. Если нужны были прохладительные напитки или что-нибудь почитать, рядом всегда стюард. Когда воздух снаружи становился прохладнее, можно было спуститься вниз и любоваться великолепными интерьерами. Именно из-за них строительство «Normandie » обошлось в два раза дороже лайнера «Queen Mary ».

Для тех кто сказочно богат имелись каюты класса «люкс» с панорамными окнами и палубами для загара. Для тех кто имел средний достаток были меньшие каюты, но были отделаны с общими стандартами судна. Очень легко было попасть под очарование «Normandie» и потерять чувство места и времени. Атмосфера нереальности еще больше возрастала, когда количество обслуживающего персонала превосходило количество пассажиров.

Но лайнер «Normandie » часто ходил полупустым и никогда не приносил прибыли. Большинство людей не могли себе позволить путешествие на этом корабле. Он просто представлял собой славу Франции. Счета за него оплачивали французские налогоплательщики. И вдруг все это очарование рухнуло - лидером Голубой ленты Атлантики стал океанский лайнер «Queen Mary ».

Но французы построили свой корабль не для того чтобы плестись в хвосте. Огромные деньги были затрачены для того, чтобы лайнер «Normandie » был лидером и это означало, что статус надо отвоевывать любой ценой.

В начале 1937 года лайнер «Normandie » стоял в доке на зимнем ремонте. На него уставили новые винты, которые могли означать только одно - бросить вызов «Queen Mary ». И у французов получилось. Лайнер «Normandie » быстро отвоевал Голубую ленту Атлантики, пройдя тот же маршрут на 55 минут быстрее пассажирского судна «Queen Mary ».

Теперь этот корабль казался непобедимым. В июле 1938 года «Normandie » совершил свой сотый переход через Атлантику. Но это был высший предел для корабля, положение для него должно было скоро измениться. Буквально через несколько дней лайнер «Queen Mary » совершил переход на пол-узла быстрее «Normandie ». В лучших морских традициях капитан «Normandie » направил поздравления победителю.

Однако политические события в мире развивались также быстро, как и трансатлантический пассажирский бизнес. Европе стала угрожать гитлеровская Германия.

Вскоре беженцы устремились на запад через Атлантику в безопасную Америку. Американцы посчитали, что безопаснее оставаться дома, а Европа усиленно готовилась к войне.

23 августа 1939 года лайнер «Normandie » вышел из порта Гавр в свой 139 трансатлантический рейс. Неделей позже из Саутгемптона вышел до отказа заполненный лайнер «Queen Mary », когда корабль уже подходил к Нью-Йорку капитан получил сообщение, что Англия объявила войну Германии. На пять месяцев великие соперники «Normandie » и «Queen Mary » оказались пришвартованными друг к другу в порту Нью-Йорк.

Через два месяца гитлеровские войска разгромили Францию, а когда-то славный корабль «Normandie » оказался в безвыходном положении. В декабре 1941 года США вступили в войну и застоявшийся лайнер был реквизирован правительством США, для превращение его в военно-транспортное судно. Все имущество с лайнера на нескольких грузовиках вывезли на склады, для распродажи. Но потом случилась катастрофа, разрезая автогеном стальную переборку в главном зале, рабочий по неосмотрительности поджег кипу спасательных жилетов. Вскоре пожар вышел из-под контроля, и огонь охватил верхние палубы. Чтобы потушить огонь на борт закачивали сотни тонн воды, но пожар продолжал распространяться, а закаченная вода стала наклонять корабль. Тысячи людей наблюдали за тем, как славный лайнер опасно кренится на один борт. В 02:45 10 февраля 1942 года менее чем через 20 часов после начала пожара трансатлантический лайнер «Normandie » оборвал причальные концы и медленно перевернулся. Гордость Франции превратилась в дымящиеся останки, а легендарная дуэль между двумя могучими кораблями закончилась навсегда.

круизный лайнер «Normandie» в порту Нью-Йорка

катастрофа в порту лайнера «Normandie»

Появившись на свет, во времена депрессии, и пережив славные времена в 30-е годы, когда на борту была роскошная и полная наслаждений жизнь, лайнер «Normandie » вдруг закончил таким катаклизмом. Но в мировой истории «Normandie » останется навсегда как пассажирское судно, которое в героической борьбе за право называться самыми быстрым кораблем пересекающим Атлантику сотворил «золотой век» океанских лайнеров .

В начале Второй мировой войны французский пассажирский лайнер «Нормандия» нашел убежище в порту Нью-Йорка и вскоре был конфискован американским правительством. После трагедии в Перл-Харборе командование ВМФ США очень нуждалось в больших транспортах для перевозки войск. «Нормандию» решили переделать в военное транспортное судно, а заодно сменили и его имя — корабль стал называться «Лафайет». В феврале 1942 года работы по его переоборудованию вступили в завершающую фазу, и судно должно было выйти в море, но случилось непредвиденное. .. Днем 9 февраля на судне начался пожар. Огонь возник в огромном центральном салоне, где устанавливались койки для американских солдат и находились сваленные в беспорядке спасательные пояса, и стал быстро распространяться по всему судну. Сбить пламя не удавалось. Судно начало крениться на левый борт, и к полуночи крен достиг 40 градусов. А 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки воды хлынули во внутренние помещения и корабль лег на бок прямо у причала, Входивший в первую тройку самых крупных и быстроходных судов мира, способный принять на борт целую стрелковую дивизию с полным вооружением, корабль в самый разгар войны, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах, был выведен из строя.

Нелепая гибель «Нормандии» по-прежнему таит немало загадок и продолжает привлекать к себе внимание историков и специалистов. Причина пожара до сих пор не выяснена, но некоторые факты указывают на диверсию немецких агентов или… американских гангстеров!

ПРЕКРАСНАЯ ФРАНЦУЖЕНКА С РУССКОЙ РОДОСЛОВНОЙ

С того момента, когда 29 октября 1932 года лайнер «Нормандия» был спущен на воду, европейская пресса не переставала поражать воображение читателей великолепными характеристиками этого корабля. Его размеры, красота линий и изящество внутренней отделки вызывали заслуженное восхищение всего мира. В свой первый трансатлантический рейс по маршруту Гавр — Нью-Йорк «Нормандия» вышла 29 мая 1935 года и сразу завоевала знаменитый приз скорости «Голубая лента Атлантики», совершив переход из Европы в Америку за четверо суток 3 часа и 14 минут. В рейсе между Саутхемптоном и Нью-Йорком «Нормандия» улучшила рекорд итальянского лайнера «Рекс», развив среднюю скорость 29,92 узла, а на обратном пути первым из трансатлантических лайнеров преодолела 30-узловой рубеж. В последующие годы, в ходе ожесточенного соперничества с флагманом английского флота «Куин Мери», «Нормандия» проделала этот путь еще быстрее, развив среднюю скорость 31,2 узла. Только в августе 1939 года «Куин Мери» сумела добиться первенства, показав скорость 31,69 узла.

«Нормандия», построенная на верфях компании Пиньо в Сен-Назере, считается гордостью французского судостроения 30-х годов. Однако французской была только шикарная внутренняя отделка. Основная заслуга в появлении на свет столь выдающегося судна принадлежит русским эмигрантам инженерам-кораблестроителям. Корпус строился по проекту Юркевича и Петрова, силовая установка была спроектирована инженером Аршауловым, а винтомоторная группа изготовлена по системе Харковича.

Поражали размеры лайнера: длина — 313,75 метра, ширина — 35,9 метра, средняя осадка — 11,16 метра, высота от киля до среза трубы — 55,2 метра. Его водоизмещение составляло 79 280 тонн, что было на 30 тысяч тонн больше, чем у флагманов германского пассажирского флота «Бремена» и «Европы», и по мощности силовой установки — 160 тысяч лошадиных сил — «Нормандия» превосходила «Бремен». Трюмы судна вмещали 11 800 тонн груза. На его 12 палубах размещались 1972 пассажира и 1345 человек команды. Пассажиры на «Нормандии» были окружены немыслимой роскошью и комфортом: на судне имелись теннисные корты, настоящий сад с певчими птицами(!), торговый центр с универсальными магазинами, театр на 400 мест и даже католическая церковь. А в одной из огромных дымовых труб находилось специальное помещение с вольерами для собак пассажиров первого класса, которых выводили на прогулку на специальную палубу. Все это, а также необычайное богатство внутренней и внешней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим океанским лайнером в мире. Ее стоимость составляла 55 миллионов долларов, что было на 22 миллиона больше, чем стоимость знаменитой «Куин Мери».

По всем своим выдающимся качествам «Нормандия», сконструированная русскими инженерами, стала в предвоенные годы воплощением национального престижа Франции. Комментируя рекорд, установленный «Куин Мери», создатель «Нормандии» Юркевич писал: «Куин Мери» побила «Нормандию» — таково заключение широкой публики, падкой до сенсаций. Но какой ценой это достигнуто? Мощность машин «Куин Мери» на 25 процентов превосходила мощность машин «Нормандии», а выигрыш в скорости составлял доли узла! Да при такой мощности «Нормандия» развила бы 34 узла!»

Но установлению нового рекорда помешала война.

ВЫНУЖДЕННАЯ СТОЯНКА

1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была выйти из Нью-Йорка в Гавр. Но выход в море не состоялся: 30 августа по приказу президента Франклина Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты тщательному досмотру немецкие, французские и даже английские суда.

— Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с оружием на борту, — заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам.

Позднее стал ясен смысл этой акции. Намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США тайно поддерживало Великобританию и Францию и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода британских боевых кораблей. И когда 31 августа «Бремен» все же вышел в море, за ним сразу устремился в погоню крейсер королевского флота «Бервик». А на следующий день Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война.

Хотя Великобритания и Франция официально объявили войну Германии 3 сентября 1939 года, они не спешили вступать в активные боевые действия. Пока в Западной Европе тянулась девятимесячная «странная война», 14 французских кораблей, включая «Нормандию», продолжали оставаться в портах США. С них была списана большая часть экипажей, а на борту оставался лишь минимум команды, необходимый для поддержания в рабочем состоянии систем и механизмов судов. Поражение Франции в ходе кампании 1940 года и подписание перемирия правительством маршала Петэна не повлияли на судьбу этих кораблей.

ИЗЪЯТИЕ ПО-АМЕРИКАНСКИ

Странные события произошли 15 мая 1941 года. В этот день береговая охрана одновременно заняла все французские корабли и выставила на них вооруженную охрану якобы для защиты от возможных диверсий. Одновременно с этим актом в американской прессе стали появляться статьи, в которых открыто обсуждались возможности переделки «Нормандии» в авианосец или войсковой транспорт. А популярный журнал «Лайф» опубликовал даже схему «Нормандии», переделанной в авиадесантный корабль. «В таком виде «Нормандия» сможет нести 40 самолетов прикрытия и 10 тысяч солдат. Часть ее полетной палубы — самой длинной в мире — может быть отведена для тренировок в маршировке и стрельбе», — безапелляционно писал журнал.

Свет на эти странные события пролила газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» от 16 июля 1941 года. «Официальные лица в Вашингтоне считают, что «Нормандия» — слишком ценное судно, чтобы простаивать без дела, и что правительство США в нем сильно нуждается и готово купить его. Эти лица заявили также, что США давно хотели завладеть «Нормандией», но не решались на это из опасений ухудшить отношения с Францией», — писала газета в передовой статье.

А через полгода Америка просто забрала лайнер себе, 12 декабря 1941-го американские военные моряки без всяких объяснений заняли «Нормандию», бесцеремонно выдворив с нее остатки французской команды. А 16 декабря судно, конфискованное американским правительством, было официально введено в состав военно-морского флота США.

Переименовав «Нормандию» в «Лафайет», военные приступили к переделке лайнера в войсковой транспорт. В феврале 1942 года работы по переоборудованию в основном были закончены, и 15 числа транспортно-десантный корабль должен был выйти в море.

ГИБЕЛЬ «ЛАФАЙЕТА»

9 февраля на борт принимали судовое снаряжение, как вдруг в 14 часов 30 минут на главной палубе раздался истошный крик: «Пожар!». Первые языки пламени побежали по груде капковых спасательных поясов, в беспорядке сваленных в центральном салоне судна, а уже через 19 минут со всех концов Нью-Йорка, завывая сиренами, мчались к южной оконечности Манхэттена к причалу «Френч лайн» пожарные и санитарные машины. Портовые пожарные проявили отличную выучку: они прибыли на место через полторы минуты после вызова и сразу приступили к тушению огня.

На окутанный клубами дыма корабль пожарные направили мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. Хотя на подмогу подошли еще и пожарные катера порта, к 15 часам 30 минутам огонь охватил бывшую прогулочную палубу. Примерно в это же время гигантское судно начало крениться на левый борт. Через несколько минут пламя охватило шлюпочную и солнечную палубы, а вскоре заполыхали ходовая рубка и командный мостик.

Рабочий Эндрю Салливан, оказавшийся в самом центре событий, так описывает происшедшее: «Я находился в гранд-салоне и проверял состояние линолеума. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же бросился к выходу. Все это заняло не более 10 секунд, но тут мне показалось, будто сразу вспыхнула вся палуба у меня под ногами, и я услышал вопль: «Пожар! Пожар!»

Попытки погасить огонь собственными силами не увенчались успехом. Автоматизированная пожарная система не работала, поэтому трем тысячам человек, находившимся внутри корабля, был передан по громкоговорящей связи приказ: «Покинуть судно!» Однако выполнить его было не так-то просто. Большинство из этих людей не были знакомы с внутренним строением лайнера, не имели определенных обязанностей на случай пожара, и все они оказались совершенно беспомощными перед огненной стихией. Появились обожженные и раненые. Вереница носилок потянулась от затянутого черным дымом причала к санитарным автомобилям, продолжавшим прибывать в порт.

Огонь распространялся с такой невероятной быстротой, что свыше 200 человек оказались отрезанными огненной стеной и столпились на носу, нависшем над причалом. Их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц, но многие бросались в ледяную воду, не дождавшись помощи. Спасение людей, находившихся во внутренних помещениях, осложнялось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество и вышла из строя телефонная связь.

Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ адмирал Эндрюс сообщил собравшимся корреспондентам, что 128 рабочих получили тяжелейшие ожоги и доставлены в городской госпиталь, а 92 из них, по всей вероятности, умрут. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине пожара: «Один газорезчик срезал с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капка очень горюча, поэтому огонь и распространился так быстро по палубе, заваленной поясами».

Через несколько минут после интервью накренившейся уже на 12 градусов «Лафайет» оборвал все швартовые канаты, связывающие его с причалом. Перепуганный адмирал Эндрюс приказал открыть кингстоны и затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на ровный киль. Но было слишком поздно. Тысячи тонн воды, налитой пожарными на верхние палубы, начали скапливаться в левой половине трюма, и огромный корабль, потеряв остойчивость, стал быстро заваливаться на бок.

К 23 часам 30 минутам крен судна достиг уже 40 градусов и продолжал увеличиваться. А 10 февраля в 2 часа 39 минут ночи мутные потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в трюмы самого дорогостоящего лайнера в мире. Агония продолжалась шесть минут, и в 2 часа 45 минут, с грохотом и шипением, окутанный густыми клубами Дыма и пара, корабль опрокинулся на бок прямо у нью-йоркского причала, закрыв подход к двум крупнейшим пирсам порта. Правый борт, поднявшийся выше уровня воды, все еще продолжал гореть…

БЕССЛАВНЫЙ КОНЕЦ

«Нормандия» затонула в прямоугольном ковше, при этом носовая часть длиной 76 метров легла на гранитный выступ, а вся остальная — в жидкий ил и грязь Гудзона. Громадный руль судна, выломав 5 свай, зарылся на полтора метра под основание причала. Для подъема судна потребовалось 22 месяца и 5 миллионов долларов.

Сначала были срезаны до главной палубы все выступающие части и надстройки. После этого к работе приступили водолазы, которые загерметизировали 16 грузовых люков и 356 иллюминаторов левого борта. Когда все это было сделано, рабочие и водолазы приступили к усилению и герметизации переборок и палуб, перекрытию тысяч трубопроводов. Только 2 августа 1943 года началась откачка воды из корпуса судна, а полностью поднять «Нормандию» удалось лишь 15 сентября.

До окончания войны судно простояло в бруклинских доках, а в 1946 году правительство США продало «Нормандию» частной компании по цене металлолома всего за …162 тысячи долларов. В 1947 году гордость французского пассажирского флота была разрезана на части и пущена в переплавку.

ДЛЯ УСПОКОЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОСТИ

Корреспонденты нью-йоркских газет появились около горящего судна раньше, чем агенты Федерального бюро расследований. Их репортажи с места аварии позволили точно воспроизвести последовательность событий. Они сообщили, что гибель «Нормандии» наблюдали ее создатель - русский инженер-судостроитель Юркевич и ее бывший капитан Пунье. Они оба неотлучно находились на причале до самого конца и стали свидетелями его трагической и бесславной гибели — единственный случай за всю историю судоходства. «Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», — вспоминал впоследствии Юркевич. Капитан Пунье немедленно вызвал к месту происшествия нескольких опытных трюмных машинистов из состава команды, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Все они немедленно предложили свои услуги адмиралу Эндрю-су, но он высокомерно отверг помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!» А на состоявшейся вечером пресс-конференции адмирал сообщил журналистам о предполагаемой причине аварии и уверенно заявил: «Подозрений на диверсию нет!»

На следующий день Юркевич также устроил в своем офисе пресс-конференцию, на которой объяснил главные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно представляемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на вопросы журналистов. Его заявление косвенным образом подтвердило официальную версию о причине трагедии, а газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» 11 февраля 1942 года выступила с утверждением: «Халатность сыграла на руку врагу с такой эффективностью, как диверсия». А два месяца спустя Комитет сената по военно-морскому флоту обнародовал выводы своей комиссии. «Причины и последствия пожара — результат беспечности со стороны военно-морского флота», — говорилось в отчете. По мнению сената США, ответственность за катастрофу целиком возлагалась на руководство военно-морским флотом страны. Казалось бы, на этом можно поставить точку, но…

КРУГОМ ВРАГИ

Проведенное американскими властями официальное расследование так и не установило точной причины возникновения пожара на «Нормандии». Мнения экспертов ВМФ и ФБР по этому вопросу разошлись. Первые предполагали, что пожар возник случайно, от искры, попавшей на груду капковых спасательных поясов. Вторые приписывали возникновение пожара диверсии агентов разведки фашистской Германии. К такому же выводу пришли и авторы книги «Саботаж: тайная война против Америки» — американские журналисты Майкл Сейерс и Альберт Канн. В первом издании этой книги, вышедшей осенью 1942 года, они пишут: «ФБР было известно, что нацистские агенты в течение длительного времени тайно следили за «Нормандией». За две недели до падения Франции, 8 июня 1940 года, германская секретная служба послала своим агентам в США закодированное коротковолновое радиосообщение. Это сообщение, переданное из Гамбурга, было перехвачено радиостанцией в Сентрпорте на Лонг-Айленде, расшифровано и гласило: «Благодарим за сообщения. Наблюдайте за «Нормандией». Следуя полученным инструкциям, немецкие шпионы стали пристально следить за «Нормандией». Немецкий шпион Курт Фредерик Людвиг посылал своему руководству регулярные отчеты, написанные симпатическими чернилами. Некоторые из них были перехвачены. Вот один из них, отправленный 15 апреля 1941 года: «Нормандия» стоит еще у пирса 88-й северной» (88-я улица северной части). Людвиг регулярно посещал набережную залива для наблюдения за «Нормандией». Агент ФБР, которому было поручено следить за немецким шпионом, так описывает в своем отчете одну из прогулок Людвига: «18 июня (1941 года) объект прошел от 59-й стрит по 12-й авеню. Он смотрел на причалы. Когда объект подошел к пирсу, где стояла «Нормандия» у 50-й стрит, то на некоторое время остановился. Казалось, что он тщательно изучает судно. Потом он снова пошел, оборачиваясь назад. У 42-й стрит объект сел на паром, следующий в Уихаукен, поднялся на верхнюю палубу и продолжал рассматривать «Нормандию». Далее агент ФБР сообщает, что по прибытии в Уихаукен Людвиг в течение 20 минут делал записи в небольшой черной записной книжке.

Считая причиной пожара диверсию агентов германской разведки, Сейерс и Канн приводят в своем исследовании ряд фактов, подтверждающих эту версию.

1. В течение недели, предшествовавшей пожару 9 февраля, на борту корабля произошло четыре возгорания, которые удалось потушить.

3. Городская система оповещения о пожаре была отключена на судне за 22 дня до катастрофы, о чем не знала служба Береговой охраны США.

4. На борту переоборудуемого судна находилось определенное количество вражески (пронемецки) настроенных рабочих, причем их анкетные данные не были тщательно проверены.

5. Любые посторонние лица могли без труда проникнуть на судно без всякого на то разрешения. Для этого им требовался всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика или субподрядчика, у которого они работали.

ГАНГСТЕРЫ-ПАТРИОТЫ

С тех пор прошло много лет. В морской исторической печати время от времени появлялись статьи, посвященные трагической гибели «Нормандии», воспоминания уже немногочисленных очевидцев. В них по-прежнему фигурировали две версии причины пожара: искра от газового резака и диверсия агентов германской разведки. Но вот в январе 1975 года авторитетный английский журнал по истории флота «Нотикал Мэгэзин» опубликовал сенсационное сообщение о причине пожара.

«Нормандия» сожжена американской мафией!

В нем говорилось, что мафия сожгла французский лайнер «Нормандия» в нью-йоркской гавани в 1942 году, потому что Лакки Лючано хотел продемонстрировать военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты восточного побережья США. По обвинению в убийстве Лючано был помещен в «Загородный клуб» — тюрьму города Олбани, носившую такое название из-за льготных условий содержания и комфорта заключенных. Ему было обещано освобождение с окончанием войны при условии, что его люди будут оказывать властям содействие, а потом он уедет в Европу. Мафия сдержала свое слово — на протяжении всей войны в портах США не отмечалось ни одного акта саботажа.

Доподлинно известно, что во время Второй мировой войны разведка ВМФ США почти в открытую сотрудничала с Чарльзом Лючано, имевшим огромный и непререкаемый авторитет среди итальянских эмигрантов и рабочих Нью-Йорка. Известно также, что Лючано предупредил контрразведку ВМФ США о готовящихся диверсиях и предложил свои услуги по их предотвращению, чтобы этим уменьшить срок своего заключения. Судя по всему, военные моряки не вняли тогда предложению гангстера, и Лючано решил продемонстрировать им свои возможности. Вполне возможно, что пока главарь нью-йоркской мафии находился в тюрьме, его люди без всякого риска и особых хлопот сделали это.

Имя русского кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича (1885-1964) впервые в советской печати упомянул Л. Любимов. В своей книге «На чужбине» он писал, что выход в море крупнейшего в мире французского лайнера «Нормандия» был одновременно крупным успехом и признанием заслуг русских инженеров – эмигрантов, возглавляемых В. Юркевичем. В 1918 году выпускник Петербургского Политехнического института Юркевич, захваченный эмигрантской волной, оказался после долгих мытарств во Франции. Эмигрантская жизнь с ее унижениями и враждебным отношением к «апатридам» - людям без родины - тяжело переживалась Юркевичем, который все яснее и яснее осознавал совершенную им ошибку.

Вплоть до самой смерти он оставался искренним и доброжелательным другом нашей страны, не раз выражал восхищение и гордость достижениями советской техники и науки; двери его дома всегда были открыты для гостей из Советского Союза - дипломатов, артистов, инженеров. После смерти Юркевича Колумбийский университет обратился к вдове покойного с просьбой передать ему архив выдающегося кораблестроителя. Но в соответствии с желанием самого Юркевича его жена О. В. Крестовская-Юркевич в 1965 году передала богатое собрание документов в Центральный Государственный Архив Народного Хозяйства СССР в Москве.

Именно эти материалы, ярко освещающие роль уроженца сухопутной Москвы в создании самых совершенных трансатлантических лайнеров, послужили основой для написания статьи, представляемой ныне вниманию читателей.

«САМОСТОЯТЕЛЬНО РАЗВИВАТЬ СПОСОБЫ ПРОИЗВОДСТВА»

Как раз в то время, когда В. Юркевич учился в старших классах IV Московской гимназии, в высших государственных сферах России шли споры: нужно или не нужно открывать кораблестроительное отделение во вновь учреждаемом Петербургском Политехническом Институте. Противники нового дела доказывали, что русское торговое судоходство не имеет перспектив в ближайшем будущем и что нужное число корабельных инженеров проще получить путем увеличения выпусков Морского Инженерного Училища в Кронштадте, издавна готовившего специалистов для военного кораблестроения. Им возражали крупные деятели отечественной промышленности и техники, среди которых были А. Н. Крылов, В. И. Ковалевский, Н. П. Петров и многие другие.

«Судостроение более чем всякая другая отрасль техники нуждается в людях, могущих не только вводить улучшения, делаемые другими, но и самостоятельно развивать и совершенствовать самые способы производства. Люди эти необходимы потому, что без них судостроение осуждено на застой или во всяком случае не может развиваться самостоятельно».

Эти доводы одержали верх, и летом 1902 года состоялся первый прием студентов на все четыре отделения только что основанного Петербургского Политехнического Института - экономическое, электротехническое, металлургическое и кораблестроительное. Прием на кораблестроительное отделение, во главе которого стал создатель многих кораблей русского флота К. П. Боклевский, был наименьшим. Если на экономическое отделение было зачислено 125 человек, на электротехническое и металлургическое - по 60, то на кораблестроительное из 500 человек, подавших прошения, приняли всего 27!

Владимир Юркевич, окончивший гимназию с золотой медалью в 1903 году, попал во второй набор и учился в одно время с такими крупными деятелями советского судостроения, как В. Л. Поздюнин, П. Ф. Папкович, В. Т. Струнников, К. И. Боханевич, В. Ф. Попов, В. М. Малинин, Б. Г. Харитонович и др. Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов и экзаменов каждый студент кораблестроительного отделения должен был пройти три летние практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приема и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.

К выпускным экзаменам каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта - коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защитить дипломную работу - самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию и которое отвечало главной задаче Политехнического Института: выпускать специалистов, «природному уму и таланту которых высшее образование должно указывать новые пути открытий и изобретений». В качестве такого исследования В. Юркевич представил дипломную работу: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котел». Проект был защищен летом 1909 года, и вновь испеченный корабельный инженер вышел в жизнь…

Все получилось не так, как планировали учредители кораблестроительного отделения десять лет назад. Принятый в 1898 году закон о беспошлинном ввозе в Россию морских торговых судов нанес тяжелый удар русскому гражданскому судостроению, и к 1916 году отечественный торговый флот лишь на четверть состоял из судов, построенных на русских верфях. Вот почему из 109 выпускников кораблестроительного отделения Политехнического Института в коммерческом судостроении работало всего 36 человек. Все же остальные, окончив дополнительные курсы военного кораблестроения при Политехническом Институте или при Морском Инженерном Училище в Кронштадте, поступили на государственную службу в корпус корабельных инженеров. В числе этих «остальных» был и В. Юркевич: в декабре 1910 года его направили для прохождения службы на Балтийский судостроительный и механический завод. Потом он работал в Ревеле, а в начале 1918 года получил назначение на юг, в Николаев, откуда белая эмигрантская волна унесла его в Константинополь и дальше - во Францию…

В Турции блестящий выпускник Петербургского Политехнического Института работал на захолустной частной верфи, – ремонтировал и продавал подержанные автомобили. Во Франции он - апатрид, человек без родины - стоял у станка на автомобильных заводах Рено, как и множество других «бывших» русских. Лишь с большим трудом ему удалось устроиться на небольшой судостроительный завод в Аржантей близ Парижа чертежником - и можно считать, что ему повезло: судостроительная промышленность Франции находилась тогда в состоянии глубокой депрессии. Из этого летаргического состояния она была выведена самым неприятным образом: в 1928 году распространились слухи, что побежденная в войне Германия строит два новых лайнера - «Бремен» и «Европу», которые разовьют 28 узлов и побьют все прежние трансатлантические рекорды…

А что же могли противопоставить этому победоносные союзники? Первые послевоенные французские лайнеры «Париж» и «Иль де Франс» с их 21-23 узлами не могли рассчитывать на соперничество с «Бременом» и «Европой». Положение англичан было еще хуже: хотя знаменитая “Мавритания” держала мировой рекорд скорости двадцать лет, она, как и все остальные британские трансатлантики, была уже весьма устаревшим пароходом. Американцы же вообще довольствовались весьма посредственными судами, из которых лучшими были трофейные немецкие лайнеры. Первыми на вызов немцев откликнулись итальянцы, которые, как и французы, в начале 20-х годов построили несколько вполне заурядных лайнеров со скоростью 19-20 узлов. При первых же сведениях о новых немецких трансатлантиках они срочно приступили к проектированию двух пароходов - «Рекс» и «Конте ди Савойя», - подобных «Бремену» и «Европе». Англичане в обстановке величайшей секретности разрабатывали «заказ № 534» - проект будущей «Куин Мэри». Что же касается французов, то их самолюбие было ущемлено так сильно, что в 1929 году крупнейшая судовладельческая фирма страны заказала лайнер, равного которому еще ее знал мир. Это должен был быть пароход длиной около 300 м и водоизмещением 70 тыс. тонн со скоростью хода 29 узлов. И в это самое время на фирме Пеноэ - монопольном строителе французских трансатлантиков - появился В. Юркевич с предложением, в которое проектировщики отказывались верить.

БИТВА ГИГАНТОВ

В 1911 году русское морское ведомство объявило конкурс на проектирование новых линейных крейсеров для Балтийского флота. В нем в числе прочих предприятий участвовали Балтийский и Адмиралтейский заводы. На первом обводы корпуса разрабатывал В. Юркевич, на втором - его бывший однокурсник Я. Хлытчиев. В ходе этих работ Юркевич сделал очень важное изобретение. В начале XX века в центре внимания кораблестроителей находилась проблема преодоления волнового сопротивления, быстро растущего с увеличением скорости хода судов. И большинство проектировщиков устремились в направлении, указанном двумя английскими исследователями - отцом и сыном Фрудами, которые установили: судно должно быть длиннее поперечных волн возникающих при его движении. А поскольку с ростом скорости длина поперечных волн растет, корпуса быстроходных кораблей - крейсеров, эсминцев, лайнеров - всегда стремились сделать длинными и узкими, хотя это нередко ухудшало устойчивость и вело к неоправданному увеличению других видов сопротивления - вихревого и фрикционного.

Как раз по этой столбовой дороге и пошел Я. Хлытчиев, придавший линейному крейсеру Адмиралтейского завода традиционные очертания. Юркевич же предложил необычное решение: более короткий и широкий корпус с резко заостренной кормой и носом, в нижней части которого было сделано бульбообразное утолщение. Испытание моделей такой формы в Петербургском опытовом бассейне дало ошеломляющий результат: при прочих равных условиях форма Юркевича неизменно показывала экономию в мощности машин на 10-15 процентов!

Почти на десять лет оторванный от работы по специальности, Юркевич считал, что за эта время мировое судостроение ушло далеко вперед, что его открытие и его методы проектирования корпусов давно уже устарели. Каково же было его удивление, когда в 1928 году, проверив данные лучших тогдашних кораблей, он убедился в том, что европейские кораблестроители не имеют даже понятия о некогда предложенной им форме корпуса…

Для начала руководство фирмы Пеноэ поручило Юркевичу спроектировать обводы лайнера «Атлантик». «Против тех улучшений, которые мне удалось получить в 1912 году, - вспоминал потом он, - я значительно изменил и расширил свои методы составления чертежа обводов, пользуясь сильно вогнутыми ватерлиниями с точкой перегиба, соответствующей данной скорости. Первые же испытания в бассейне моей модели для «Атлантика» подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж обводов, который даст не меньше 15 процентов экономии на сопротивлении или увеличении скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу… Потребовалось два года непрерывных усилий, чтобы доказать пригодность моего метода и для такого гиганта, как «Нормандия»…

В июне 1929 года, когда в недрах фирмы Пеноэ еще только обсуждались контуры будущей «Нормандии», «Бремен» вышел в свой первый рейс и сразу же отобрал у «Мавритании» Голубую Ленту Атлантики, показав 27,83 узла. Затем в соревнование вступил итальянский «Рекс», улучшивший рекорд на целый узел - 28,92. Именно этот рекорд и суждено было побить «Нормандии» пять лет спустя.

В первом же рейсе в мае-июне 1935 года «Нормандия» улучшила рекорд «Рекса», пройдя в западном направлении со средней скоростью 29,92 узла, а на обратном пути доведя рекорд до 30,31 узла, первой преодолев 30-узловой барьер. Однако ровно через год - в августе 1936 года - «Куин Мэри» побила рекорд «Нормандии», которая, однако, в скором времени сумела вернуть себе оба рекорда: в западном направлении она прошла со средней скоростью 30.58 узла, а в восточном - 31,2 узла, первой преодолев и 31-узловой рубеж. Но в августе 1938 года «Куин Мэри» окончательно закрепила за собой первенство с результатами соответственно 30,99 и 31,69 узла. Голубая Лента Атлантики на следующие 14 лет перешла Англии… Однако какой ценой досталась эта победа! Полуузловое преимущество в скорости хода «Куин Мэри» достигла ценой колоссального расточения мощности: ее машины развивали 200 тыс. л. с. - на 40 тыс. л. с. больше, чем у «Нормандии». «Да при такой мощности, - говорил Юркевич. - «Нормандия» развила бы 34 узла!».

Успех «Нормандии» вырвал Юркевича из эмигрантского небытия. В 1933 году, получив патенты на изобретенную им форму корпуса уменьшенного сопротивления, он основал в Париже «Бюро проектирования морских судов формы Юркевича» - БЭКНИ, где группа русских инженеров-эмигрантов «поставила себе цель, сокровища русского кораблестроения связать с техникой современной». Заказы из Франции, Англии, Голландии, Италии, Испании, Португалии, Бельгии не замедлили явиться, и работа закипела. Но Юркевича мало радовало обилие заказов на постройку и переделку небольших пассажирских и грузопассажирских судов. Ему не терпелось продолжить борьбу за скорость, он мечтал о самых крупных и быстроходных кораблях, где наиболее ярко могли проявиться преимущества разработанной им формы. Но в то же время он понимал и другое: ни Франции, ни Англии не под силу дальнейшее трансатлантическое соперничество, и его взоры все чаще и чаще обращались к Америке. Только эта величайшая страна капиталистического мира, думалось ему, сможет в будущем продолжить постройку трансатлантических гигантов. Только там будет по достоинству оценена важность его изобретения.

Не случайно первые сведения о новом проектируемом им лайнере он обнародовал именно во время своего визита в США в октябре 1936 года. «Мы построим в Америке, - сказал он американским репортерам, - пароход в сто тысяч тонн. Он будет идти из Нью-Йорка четыре дня и будет брать на борт пять тысяч пассажиров». Спустя два года, Юркевич уже привез в США модель будущего лайнера и демонстрировал ее преимущества в опытовом бассейне перед чиновниками Морской Комиссии. «Это судно, - говорил он, - будет эквивалентно двум «Нормандиям». 2500 кают позволят пассажирам совершить вояж в Европу и обратно всего за сто долларов, что станет возможным благодаря отказу от роскоши. Если на нынешних лайнерах на каждого пассажира приходится едва ли не один человек из команды, то на будущем судне следует широко применять самообслуживание».

В это время Юркевич решил перебраться в США на жительство. Его самые заветные планы, казалось, были близки к осуществлению. Но, увы, все в Америке пошло не так, как он ожидал.

КРУШЕНИЕ НАДЕЖД

Семья Юркевичей окончательно обосновалась в США в декабре 1939 года, когда в Европе уже шла война, и вступление Америки в нее было делом времени. Ни о каких лайнерах, конечно, не могло быть и речи, и первыми судами, построенными по чертежам Юркевича в США, стали скромные буксиры и паромы. За ними последовали мореходные землечерпалки для инженерных войск США, потом конторе Юркевича поручили надзор за постройкой больших мореходных буксиров. А дальше заказы посыпались как из рога изобилия. Юркевич консультировал постройку 125-тонных плавучих кранов и лихтеров для американского флота, наблюдал за строительством водолеев для французской военной миссии, выполнял заказы Правительственной Закупочной Комиссии СССР. Юркевич не роптал, понимая: идет война, и делать надо не то, что хочется, а то, что поручают.

В феврале 1942 года его постиг страшный удар: прямо у причала на Гудзоне перевернулась «Нормандия», которая была конфискована правительством США для переоборудования в войсковой транспорт. Это произошло на глазах Юркевича, который, услышав о возникшем на судне пожаре, немедленно приехал на причал и присутствовал при агонии своего детища. Гибель «Нормандии» побудила его с еще большим рвением взяться за разработку стотысячного лайнера, который, он был в этом убежден, обязательно понадобится после окончания войны. И, казалось, осуществление этих радужных перспектив уже не за горами. В ноябре 1944 года в морских кругах стало известно о совещании, проведенном президентом Ф. Рузвельтом в связи с подготовкой к послевоенному развитию торгового флота. «Если США желают сохранить лидерство в мирное время, им придется строить суперлайнеры в качестве флагманов их пассажирских линий в Северной Атлантике», - сказал на этом совещании президент.

Тогда считалось самоочевидным, что после войны пассажиропотоки через Атлантический океан можно будет резко увеличить за счет американцев среднего достатка, желающих провести отпуск в Европе. Для этого требовалось снизить цену билетов за рейс в 3-4 раза - до 100-150 долларов по сравнению с 300-500 долларами. Вот почему Юркевич, одним из первых откликнувшийся на призыв президента рядом статей, большое внимание уделяет экономическому обоснованию своего проекта.

Стоимость постройки среднего лайнера в 35 тыс. т и скоростью 28 узлов, считал он, после войны составит около 30 млн. долларов, а постройка суперлайнера в 100 тыс. рег. т и со скоростью хода 34 узла обойдется в 55 млн. долларов. Три средних лайнера, принимающих на борт по 1400 пассажиров и совершающих 16 рейсов в Европу и обратно, обойдутся в 90 млн. долларов, а два суперлайнера - 4000 пассажиров и 20 рейсов - в 110 млн. Но если первые в год смогут перевозить 134400 пассажиров, то вторые - 320000, в 2.5 раза больше.

Для максимального удешевления билетов была отвергнута отельная роскошь прежних лайнеров и на смену ей приходил единый туристический класс - 1-2-местные каюты на 4000 пассажиров, численность обслуживающего персонала - 1000 человек. Другим нововведением был отказ от включения стоимости питания в стоимость билета. Предполагалось, что каждый пассажир во время путешествия будет питаться за свой счет в кафетериях самообслуживания в столовых со скользящим меню. Это позволило снизить стоимость билета до 100 долларов. Если же принималось общее для всех питание, то его стоимость могла быть включена в стоимость билета, которая в таком случае достигала 150 долларов.

Такие цены в сочетании с высокой скоростью лайнера должны были привлечь на трансатлантические линии пассажиров с короткими отпусками: считалось, что все путешествие будет занимать всего три недели: неделя - туда, неделя - обратно и неделя - в Европе.

Каким же рисовался Юркевичу будущий флагман американских северо-атлантических линий?

Это должно быть самое быстроходное и самое крупное из всех когда-либо существовавших судов, при водоизмещения 100.000 регистровых тонн и мощности механизмов 280.000 л. с. оно должно было развивать 34 узла. Успокоительные цистерны и огромные размеры - длина 350 м и ширина 40 м - должны были умерять как бортовую, так и килевую качку. Подводной части для снижения сопротивления придавалась форма Юркевича, надводной - частые аэродинамические формы. Все палубы закрытые. Для перевозки по ним пассажиров предлагались электрокары.

Большое внимание Юркевич уделил непотопляемости будущих суперлайнеров. Еще во время проектирования «Нормандии» группа русских инженеров-эмигрантов - И. Полуэктов, И. Бохановский и В. Вербицкий - разработала интересную систему. В подводной части судна они предложили все переборки снабдить герметическими скользящими дверями, которые автоматически закрывались бы за каждым прошедшим через них человеком. В надежно загерметизированные таким образом отсеки с помощью турбовентиляторов нагнетался воздух, в них поддерживалось повышенное давление. Благодаря этому забортная вода не смогла бы проникнуть внутрь корпуса даже в том случае, если значительная часть его подводной обшивки будет содрана айсбергом или взрывом торпеды.

Та же система автоматического закрывания дверей должна была стать и защитой против пожара, который не смог бы распространяться из отсека в отсек и затухал бы сам собой. Кроме того, на борту предусматривались все современные противопожарные средства, а вся мебель и обшивка должны были быть изготовлены из негорючих материалов.

Любопытной особенностью суперлайнеров была посадочная палуба для самолетов и ангар на 50 машин. Ими могли бы воспользоваться те пассажиры, которые пожелали бы сэкономить время: вылетая за 12 часов до входа судна в порт или нагоняя его в океане после выхода, они могли сократить время перехода на 8-10 часов. Эти же самолеты предполагалось использовать для доставки почты и срочных грузов.

Юркевич полагал, что как только окончится война, американцы пригласят его - крупнейшего специалиста в этой области - приступить к осуществлению этого смелого проекта. Но война кончилась, а заказа на проектирование суперлайнера, разработке которого он уделил более десяти лет, все не было и не было. В конце 40-х годов как будто забрезжила надежда: США решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже и не подумала привлечь к этой работе самого сведущего в деле кораблестроителя. Лайнер «Юнайтед Стейтс» создавался в обстановке такой секретности, что до сих пор неизвестна действительная мощность его турбин. Особенно тщательно скрывалась форма подводной части корпуса: когда в одном морском журнале появилась соответствующая фотография, весь тираж был конфискован. Так или иначе, в первом же рейсе в 1952 году «Юнайтед Стейтс» перекрыл прежние рекорды и стал последним обладателем Голубой Ленты, показав скорость 35,59 узла.

На постройку этого лайнера Юркевич откликнулся статьей, в которой подчеркивал сходство многих черт американского корабля с тем, что впервые было применено на «Нормандии» двадцать лет назад. Но американцы уже не обращали внимания на опыт Юркевича: срок действия его патента истек в 1946 году, и его изобретением могли теперь пользоваться все. В 1956 году надежда забрезжила для Юркевича в последний раз. Предприимчивый владелец нью-йоркского отеля X . Кантор ухитрился заинтересовать морскую администрацию США планом постройки двух трансатлантических туристических лайнеров, стоимость билетов на которые не превышала бы 50 долларов. Предприимчивость Кантора в сочетании с искусством Юркевича привела к появлению нового проекта, по которому предполагалось построить два гигантских лайнера в 100 тыс. т, способных принимать на борт по 6.000 пассажиров каждый. Им даже были уже придуманы названия - «Пис» и «Гудуилл».

«На протяжении многих лет, - говорил Кантор репортерам, - пассажиров заставляли оплачивать роскошь, которая им не нужна. Мы предлагаем новый девиз - комфорт без роскоши. Одно-, двух-, четырехместные каюты будут снабжены отдельными ванными, телевизорами и кондиционерами. К услугам пассажиров - плавательные бассейны, каток, два театра, концертный зал и магазины. Питаться они могут в 1000-местной столовой и в 1500-местном кафетерии или в автоматических закусочных, снабжаемых блюдами из централизованной кухни. Благодаря этому, отношение численности экипажа к числу пассажиров будет снижено вдвое: 1:4 вместо 1:2 на современных лайнерах».

План Кантора и проект Юркевича появились в 1956 году, как раз тогда, когда пассажирская авиация перевезла через Атлантику ровно половину всех пассажиров. И некоторые специалисты считают, что именно широкое обсуждение последних суперлайнеров Юркевича окончательно прояснило важную для пассажирской авиации идею - идею создания гигантских самолетов-аэробусов, позволивших авиации резко снизить тарифы и одержать верх в конкурентной борьбе с судовладельческими компаниями. Через несколько лет аэробусы отняли у трансатлантических лайнеров последних деловых пассажиров и сделали нерентабельной эксплуатацию существующих пароходов: даже самый рекордный «Юнайтед Стейтс» стал на прикол в 1970 году…

В 1937 году, решив переехать на постоянное жительство в США, 53-летний Юркевич считал, что высшие свершения его жизни впереди и что именно США суждено стать ареной его самых крупных инженерных успехов. Увы, все для него было уже позади. США погубили созданную им «Нормандию» и отказались от его услуг и опыта в проектировании быстроходных кораблей. Крах последней попытки осуществить идею, разработке которой было отдано двадцать лет жизни, тяжело подействовали на старого конструктора. Он стал чаще болеть, начал терять слух. В беседах со знакомыми все чаще стал выражать сожаление о том, что приехал в Америку.

«Мы, русские, представляли себе США, как страну, где ценятся мозги человека, - вспоминал один из знакомых Юркевича. - Увы, здесь ценятся мозги, только соединенные с умением протолкать себе дорогу локтями, а так как Владимир Иванович проталкиваться локтями, будучи джентльменом, не умел, то кроме эксплуатации его мозгов он не сделал в США той карьеры, которая соответствовала бы его инженерному гению и опыту».

Французы называли «Нормандию» “чудесной”. «Нормандия» бесспорно, была шедевром французского судостроения. Ее корпус новой конструкции отличался очень изящными линиями. Никогда еще французский вкус и французское искусство не создавали ничего более прекрасного! стр. 327.

Но за последние годы поиски путей экономии горючего привели к большим изменениям в форме форштевня и корпуса судна. Самое важное из них – придание каплевидных обводов, которые можно видеть у многих крупных лайнеров, например у французских «Нормандии» и «Либерте». стр. 334.

«Море» пер. с французского. 1961 г.

Один из лучших пассажирских кораблей своего времени, который в рекордные сроки пересекал Атлантику, с началом Второй мировой войны оказался в составе флота Соединенных Штатов Америки. Послужить французский пароход «Нормандия» не успел — корабль пришлось списать по вине халатного рабочего.

Разработка лайнера

В начале тридцатых годов прошлого века французская судоходная компания поставила своей целью строительство крупного лайнера для трансатлантических рейсов. Французский трансатлантический почтово-пассажирский турбоэлектроход позволил бы успешно конкурировать с тогдашними лидерами судоходной отрасли — британскими гигантами White Star Line и Cunard Line.

Основой разработки стал проект русского инженера В. Юркевича, который предложил особую конструкцию корпуса. Сначала работники судоходной компании не приняли идею и предложение еще никому не известного русского судостроителя, но при помощи высокопоставленных друзей ему удалось переубедить руководство.

До этого инженеры были уверены, что старый тип корпуса был лучшим решением для нового судна. Но теперь стало понятно, что лайнер будет обладать беспрецедентными по тогдашним представлениям гидродинамическими качествами. Проект Юркевича позволил уменьшить и мощность двигателя.

Пересмотр планов

Планы относительно строительства нового пассажирского лайнера пересматривались. Биржевой крах 1929 года негативно отразился на всех крупных судоходных компаниях, но первые работы все же начались в январе 1931 года. Пробные ходовые испытания были проведены уже летом 1935-го.

О будущем судне говорили, называя его «изделием № 534», а рабочие присвоили ему код Т6. Названий перебрали множество: «Нептун», «Генерал Першинг», «Бенджамин Франклин», «Ля Франс». Во французском языке слово «корабль» имеет мужской род, так что когда было предложено название «Нормандия», потребовался артикль «Ля» или «Ле». В итоге в компании решили назвать лайнер просто «Нормандией».

Спуск на воду

Общественный интерес к лайнеру «Нормандия» не утихал с того самого момента, когда были озвучены планы строительства. В день спуска корабля на воду берега реки Луары были заполнены 200 тысячами жителей. На церемонии присутствовал президент Франции Альбер Лебрен, а его жена должна была окрестить судно.

Основные характеристики лайнера «Нормандия» поражали даже простых граждан, которые ничего не смыслят в судостроении. Корабль весил более двадцати семи с половиной тонн, то есть больше, чем любое предыдущее судно. Корпус опустился на воду с такой скоростью, что окатил речной водой около ста наблюдателей. К счастью, никто не пострадал. Затем лайнер отогнали на место выполнения отделочных работ. Первое путешествие на лайнере состоялось только в 1935 году.

Доработки

Изначально планировалось начать обслуживание «Нормандии» в 1934 году. Однако трансатлантические путешествия потеряли актуальность в связи с депрессией. Так, судоходная компания решила поставить корабль в сухой док до 1935 года. Проектировщикам, которые должны были сделать корабль действительно роскошным лайнером, дали достаточно времени. В 1935 году «Нормандия» вошла в порт Гавра.

Первый рейс

29 мая 1935 года в 18:19 лайнер «Нормандия» отправился в первый рейс. Общественность ожидала, что он будет рекордным. Четвертого июня того же года корабль прошел мимо маяка Амброуз, чем побил скоростной рекорд. Новое судно прошло Атлантику за четыре дня, три часа и две минуты. Средняя скорость пересечения составила 29,98 узла — быстрее, чем любой другой лайнер ранее.

Первые проблемы

У лайнера «Нормандия» проблемы с вибрацией на высоких скоростях были обнаружены еще во время пробных испытаний. Но чиновники не видели в этом причины для задержки первого рейса. Однако во время путешествия на лайнере пассажиры отмечали, что в каютах туристического класса невозможно было находиться из-за шума и вибрации.

Инженеры французской судоходной компании считали, что вибрацию нужно устранить очень быстро. Полгода «Нормандия» провела в сухом доке, привлекая знаменитых клиентов. Лайнеру укрепили корму и заменили винты с трехлопастных на четырехлопастные. Перестройка использовалась еще и для того, что улучшить корабль к появлению конкурента из Великобритании.

Конкуренция с Queen Mary

Лайнер «Нормандия» все еще оставался «самым-самым», но появление конкурента могло бы лишить корабль нескольких титулов. Британия в то время заканчивала свое «изделие № 534». Queen Mary (фото выше) должна была войти в состав британского флота летом 1936 года. Было объявлено, что корабль станет первым судном, тоннаж которого превысит 80 тыс. тонн. С тоннажем 79 280 т «Нормандия» потеряла бы титул самого крупного корабля в мире. Поэтому судостроительная компания решила увеличить габариты лайнера. Тоннаж «Нормандии» вырос до 83 423 т.

Через три месяца после возвращения «Нормандия» готовилась выйти на маршрут, а Queen Mary - вступить в гонку за Атлантику. Корпус у нее был менее эффективным, чем у «Нормандии», но двигатели мощнее. Queen Mary побила рекорд французского лайнера и стала первым в мире судном, которое пересекло океан менее чем за четыре дня.

В следующем сезоне «Нормандия» уже могла успешно конкурировать с британским лайнером, потому что двигатели были улучшены. Это позволило развить скорость до 30-31 узлов. Лайнер «Нормандия» снова стал самым быстрым в мире. Но английская разработка была популярнее, потому что роскошные интерьеры «француза» действовали на людей угнетающе.

Стоянка в Нью-Йорке

В 1939 году «Нормандию» поставили на стоянку в Нью-Йорк из-за надвигающейся войны в Европе. Буквально на следующий день опасения подтвердились, когда силы Гитлера вероломно напали на Польшу. Queen Mary пришвартовалась рядом. В июне 1940 года, после того как Франция сдалась Германии, «Нормандия» была арестована береговой охраной. В сочельник судно переименовали в «Лафайетт».

Гибель «Нормандии»

Гибель лайнера «Нормандия» произошла 9 февраля 1942 года. Группа рабочих разрезала переборки газовыми горелками. Один из рабочих случайно поджег спасательные жилеты, не заметив искр от горелки. Пожарных на борту тогда не было, а автоматическая система была отключена. Нью-йоркские пожарные прибыли на место всего через двенадцать минут, но попасть внутрь им не удалось из-за рабочих, выбегающих из горящего лайнера. После всей этой суматохи спасатели все же принялись тушить огонь.

Пожар возник в центральном салоне, где располагались койки для солдат США. Пламя стало быстро распространяться по всему кораблю, сбить его не удавалось. Судно накренилось на левый бок. Один из самых крупных и быстрых лайнеров в мире, который мог бы принять на борт целую дивизию с вооружением, в самый разгар военных действий в Европе, когда американское командование испытывало нужду в транспорте, был выведен из строя за считаные секунды.

Последствия

Вечером того же дня руководитель спасательных работ сообщил корреспондентам, что сто двадцать восемь рабочих получили тяжелые ожоги и были транспортированы в госпиталь, девяноста два из них находятся в очень тяжелом или нестабильном состоянии. Тогда же были озвучены предварительные причины пожара: искры от инструмента рабочего случайным образом попали на груду спасательных жилетов, когда на корабле проводились ремонтные работы. Материал, из которого изготовлены спасательные жилеты, легко воспламеняющийся, поэтому огонь очень быстро распространился.

Судно продолжало накреняться. Ночью 10 февраля мутные потоки воды со дна пролива хлынули в трюмы «Нормандии» - самого дорого судна в мире, рекордсмена. Правый борт продолжал гореть. Лайнер «Нормандия» затонул. Часть легла на гранитный выступ, а вся остальная — в грязь Гудзона. Руль судна зарылся на полтора метра под причал, выломав пять свай. Для подъема «Нормандии» потребовалось пять миллионов долларов и двадцать два месяца.

Откачка воды началась только 2 августа 1943 года, а полностью подняли лайнер только в середине сентября. До конца Второй мировой войны судно стояло в доках в Бруклине, а в 1946 году правительство Соединенных Штатов Америки продало лайнер «Нормандия» по стоимости металлолома, то есть всего лишь за сто шестьдесят две тысячи долларов. Американские правоохранительные органы провели расследование, но выяснить причины возникновения пожара так и не удалось.

Сначала, конечно, планировалось снова поставить судно на воду. Но чтобы поднять «Нормандию» со дна Гудзона, пришлось срезать все трубы, надстройки, мачты. Корабль планировали переоборудовать в авианосец, а затем снова превратить в пассажирский лайнер, но после приблизительной оценки стоимости работ от этих идей отказались. После продажи интерьеры судна еще долгое время выставлялись на разных аукционах.

Может, диверсия?

Некоторые факты указывают на возможную диверсию со стороны немецких агентов или нью-йоркских гангстеров итальянского происхождения. Мнения экспертов ВМФ и ФБР по поводу причин возникновения пожара разошлись. Американские журналисты М. Сейерс и А. Канн тоже пришли к выводу, что гибель «Нормандии» - это работа немецких диверсантов.

В своей книге авторы излагают такое мнение: в течение длительного времени нацистские агенты следили за кораблем. За две недели до капитуляции Франции секретная служба передала агентам в США радиосообщение, которое перехватили на Лонг-Айленде. В сообщении содержалось требование следить за кораблем. Немецкий шпион Курт Фредерик Людвиг регулярно посылал руководству отчеты.

В пользу этой версии говорят несколько фактов. Во-первых, в течение недели до пожара на борту произошло целых четыре возгорания, которые получилось вовремя потушить. Во-вторых, после начала пожара вблизи очага находилось всего два ведра, хотя обычно их было намного больше. Кроме того, система оповещения была отключена на судне практически за месяц до катастрофы, но об этом служба охраны США не знала. В-третьих, на борту находилось большое количество про-немецки настроенных рабочих, анкетные данные которых не были тщательно проверены.

Другие версии

В 1975 году авторитетное английское издание опубликовало сенсационную статью. Журналистское расследование позволило предположить, что гибель «Нормандии» в гавани Нью-Йорка случилась по вине босса гангстеров Лакки Лючано, который хотел наглядно продемонстрировать ВМФ США необходимость защиты портов страны.

Лючано был помещен в тюрьму за убийство. Он неоднократно предлагал властям сотрудничество. Влиятельный босс итальянской мафии предупредил контрразведку о готовящихся поджогах и диверсиях, он предложил свои услуги по защите гавани и предотвращению диверсий, но его проигнорировали. После гибели «Нормандии» ему было обещано освобождение из-под стражи с окончанием военных действий, если его люди будут оказывать содействие властям, а потом босс мафии уедет в Европу. Мафия свое слово сдержала.